Por Antonio Rossi
El desembarco del grupo marítimo danés Maersk en el negocio local de los remolcadores que los ministros de Energía, Juan José Aranguren, y de Transporte, Guillermo Dietrich, anunciaron con bombos y platillos a fines de julio quedó transitoriamente frenado tras la aparición en escena de la Oficina Anticorrupción (OA) que conduce Laura Alonso.
Ante las denuncias presentadas por cuatro cámaras empresariales del ámbito naviero y portuario, el organismo anticorrupción decidió abrir una investigación para determinar la posible existencia de sobreprecios e irregularidades en el proceso licitatorio que llevó adelante la empresa estatal Enarsa para contratar los remolcadores de los barcos de gas licuado que arriban a los puertos de Bahía Blanca y Escobar.
Inicialmente el servicio de asistencia a los buques de GNL -que implica un negocio anual del orden de los 50 millones de dólares- había sido preadjudicado a la firma local “Logística y Servicios Maritímos SA” (LSMSA).
Cuatro cámaras empresarias denunciaron que detrás de la contratación de Enarsa de Maersk y Marítima Meridian con presuntos sobrepecios, está la familia Samarín, que no tiene remolcadores.
Esta empresa, que pertenece a la familia Samarín, no cuenta con remolcadores propios y en la oferta presentada a Enarsa aparece asociada al holding danés Maersk que figura como el encargado de aportar las embarcaciones.
Ni bien se conoció la intención oficial de darle el contrato de los remolcadores a LSMSA y Maersk, la empresa Transona -que había quedado relegada al segundo lugar por una diferencia de precios de sólo 8%- y cuatro entidades del sector salieron a denunciar una serie de irregularidades y la facturación de sobrecostos a Enarsa por parte de la agencia Marítima Meridian que también está bajo el control del grupo Samarín.
Según las presentaciones efectuadas por la Cámara de Lanchas de Prácticos, la Cámara de Practicaje y Pilotaje, la Cámara Santafecina de la Industria Naval y la Mesa de Unión Naviera; la actual conducción de Enarsa que encabeza Hugo Balboa no procedió a revisar la estructura de los sobrecostos portuarios y marítimos de los barcos de GNL que sido había diseñada por la agencia de Samarín durante la administración kichnerista.
La cámaras también señalaron que se siguen contratando más remolcadores de los necesarios y advirtieron que la agencia de Samarin nunca le trasladó a la estatal Enarsa -que era la que pagaba todos los gastos- las bonificaciones del orden de 150.000 dólares que obtenía de las empresas de remolque y practicaje por cada barco de GNL que ingresaba al país.
En el caso específico de Transona, la denuncia apuntó a tres aspectos clave de la oferta de LSMSA y Maersk que no se ajustaron al pliego licitatorio y que Enarsa pasó por alto:
-Los nueve remolcadores ofrecidos por Maersk no estaban matriculados en la Prefectura Naval al momento de presentación de la oferta, tal como exigían las bases y condiciones de la licitación.
-Si bien LSMSA es una empresa nacional, lo que ofrece para remolque son unidades extranjeras que no se encuentran inscriptas legalmente y no se ajustan a las reglas del Compre Argentino.
-La oferta también viola la ley de cabotaje que establece que la navegación, comunicación y comercio internos serán practicados únicamente por barcos argentinos. En caso de que no haya barcos locales, las unidades afectadas al servicio deben contar con permisos excepcionales otorgados en forma previa, requisito que los remolcadores que propuso traer del exterior Maersk no tienen cumplido.
Tras tomar nota del contenido de las denuncias, la titular de la OA, Laura Alonso, puso al frente del caso al investigador Principal, Lucas Trigo, quien comenzó a solicitar información y documentación tanto a Enarsa como a los denunciantes.
Frente a la intervención de la OA, la conducción de Enarsa decidió congelar la adjudicación y esperar la opinión final de los funcionarios que dependen de Alonso.
Los técnicos de Enarsa sostienen que quedaron metidos en este embrollo por culpa del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, y del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Alonso puso al frente del caso a su investigador Principal, Lucas Trigo, quien comenzó a solicitar información tanto a Enarsa como a los denunciantes.
Según parece, Metz y Dietrich fueron los que más impulsaron la incursión de Maersk en el negocio de los remolcadores para ampliar la competencia y bajar las tarifas que cobran las empresas locales.
Actualmente, Maersk tiene la concesión para operar hasta 2019 la terminal 4 del puerto de Buenos Aires. Concentra casi el 20% del tráfico mundial de contenedores y es una de las principales líneas marítimas que moviliza las cargas de importación y exportación del país.
Por la demora registrada con la adjudicación del contrato de Enarsa, los directivos de Maersk resolvieron abrir el paraguas y dejar anclados en el puerto de Montevideo a cuatro de los nueve remolcadores que estaban trayendo a la Argentina.
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