La ofensiva lanzada por el ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich para que las líneas de ómnibus de larga distancia empiecen a utilizar la nueva estación Dellepiane cosechó un renovado y marcado rechazo de las empresas del sector.
Con el fin de tapar la pésima decisión del gobierno porteño de haber alentado y apoyado la construcción de esa terminal sin estudios de factibilidad previos, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que depende de Dietrich salió a presionar a las compañías para que definan el nuevo cronograma de servicios interurbanos que operarán desde la estación Dellepiane bajo la amenaza de ser sancionadas si no daban cumplimiento a esa exigencia.
Tras recibir la nota intimidatoria del titular de la CNRT, Pablo Castano, las dos entidades representativas del sector --CELADI (Cámara de Empresas de Larga Distancia) y AAETA (Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor) redoblaron por distintas vías su negativa a mudar parte de sus servicios a la nueva estación de la zona sur capitalina.
Los empresarios volvieron a argumentar su rechazo en la inexistencia de una red de accesos adecuada, la falta de condiciones de seguridad y el incremento de los costos económicos por los servicios operados en las dos terminales de Retiro y Dellepiane.
Y advirtieron que en ningún momento fueron consultados por las autoridades locales y nacionales y ahora desde el Gobierno se intenta llevar a las compañías por la fuerza a la nueva terminal para justificar una obra que fue realizada sin contar con una debida planificación.
En el descargo presentado ante la CNRT, el presidente de la CELADI, Mario Verdeguer destacó que la terminal Dellepiane “se construyó por el mero capricho de las autoridades porteñas sin que exista respaldo técnico alguno al respecto y sin que hayan sido consultadas las empresas de transporte de larga distancia que son las usuarias finales de esas instalaciones”.
La construcción de la terminal Dellepiane—que cuenta con 32 dársenas para ómnibus, 57 boleterías, 17 módulos de encomiendas y 400 cocheras--se originó en una iniciativa privada promovida en 2013 por el polémico empresario Otero, condenado por el delito de pago dádivas al ex secretario de Transporte kirchnerista, Ricardo Jaime.
Tras recibir fuertes críticas y cuestionamientos, el proyecto -que había sido impulsado dentro del gobierno porteño de Mauricio Macri por el actual ministro de Producción, Francisco Cabrera- fue aprobado en la Legislatura a mediados de 2014.
En lugar de concesionar el predio para la construcción de la terminal, el gobierno local le vendió a Otero el terreno de 40.000 metros cuadrados mediante un atípico sistema de leasing a pagar en cuotas a lo largo de 18 años.
En la nota oficial enviada a la CNRT, los directivos de CELADI resaltaron que desde el inicio de la construcción de la terminal, las empresas del sector le han reclamado sin suerte a las autoridades porteñas que respondan y presenten las documentaciones específicas referidas a:
--Los estudios de tránsito y de mercado que justifiquen la creación de la nueva terminal.
--Las condiciones técnicas y de operatividad prevista para la terminal.
--El análisis efectuado sobre la relación existente entre la empresa dueña y concesionaria de Dellepiane y la operadora y concesionaria actual de la terminal de Retiro, junto con la valoración del nivel de cumplimiento del contrato de ésta última previa a su habilitación para operar la nueva terminal de la zona sudoeste.
Además, los empresarios puntualizaron que entre otros escollos que existen para poder utilizar la terminal Dellepiane sobresalen los siguientes:
--La terminal no tiene demanda de pasajeros porque la misma sigue concentrada en Retiro tanto para los servicios de salidas, como de arribos a la ciudad.
--Tiene una ubicación alejada de los nodos de transporte y puntos de interés de la ciudad de Buenos Aires y un entorno urbanístico poco amigable.
--Le falta conectividad con el resto de la ciudad y el Gran Buenos Aires vía medios públicos de transporte, ya que a diferencia de Retiro no cuenta con trenes, ni subtes y las líneas de colectivos que llegan al lugar son escasas.
--Su utilización como parada intermedia tampoco resulta atractiva en las actuales condiciones para la gran mayoría de los servicios que parten de Retiro por los tiempos adicionales de viaje y la imposibilidad de usar el Metrobús de la Autopista 25 de Mayo.
Fuente: Transporte y Energía
Portal de noticias con información actualizada
de dos sectores claves para el país