Por más que la propaganda y los medios oficialistas se esforzaron por exhibirla como una de las “grandes transformaciones” que llevará adelante el Gobierno para mejorar el transporte ferroviario de cargas, la realidad terminó poniendo sobre el tapete que se trató de otro “anuncio improvisado y fuera de contexto” de una administración que cada vez se muestra más confundida y con poca reacción para resolver los problemas más urgentes y prioritarios.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció en la Bolsa de Comercio de Rosario la desregulación del servicio de trenes de cargas bajo el sistema denominado “Open Access” por el cual cualquier operador o empresa podrá movilizar libremente sus mercancías y productos por todas las líneas ferroviarias del país.
Lejos de ser una idea original macrista, la modalidad Open Access fue una creación de la administración kirchnerista plasmada en la ley 27132 que fue aprobada en mayo de 2015—con el apoyo de los legisladores del PRO--cuando el área de Transporte estaba en manos de Florencio Randazzo.
Tras casi dos años de gestión, ahora Dietrich sale a reflotar ese esquema de desregulación y competencia, pero dentro de un marco poco claro e impreso. Según el ministro, el funcionamiento pleno del sistema Open Access recién comenzaría a registrarse en el año 2023, es decir en los últimos 12 meses del mandato del próximo gobierno que asumirá en diciembre de 2019.
Sin mayores precisiones, Dietrich prometió cambiar las actuales reglas de juego del negocio ferroviario de cargas para pasar de las 18 millones de toneladas anuales que movilizan los trenes actualmente a 100 millones de toneladas por año antes de 2030. Para alcanzar esa meta y bajar los costos logísticos para los productores y exportadores, el ministro indicó que se van a invertir unos 9.000 millones de dólares para la renovación de 10.000 kilómetros de vías mediante el sistema de Participación Público-Privada (PPP). Y señaló que el nuevo esquema de Open Access entrará en vigencia dentro de cinco años, una vez que expiren los contratos vigentes con los tres concesionarios privados que vienen de la época menemista: Ferroexpreso Pampeano (manejado por el grupo Techint); NCA (en manos de Aceitera General Deheza del grupo Urquía) y Ferrosur (piloteado por la brasileña Camargo Correa).
Tanto para los empresarios, como para los especialistas del sector, el anuncio de Dietrich constituyó una puesta en escena fallida que dejó más interrogantes que certezas que ponen en duda la efectividad y los alcances de los cambios que pretende implementar el Gobierno.
El primer punto tiene que ver con la falta de reglamentación de la ley 27132. La administración K no llegó a reglamentarla y la actual gestión de Cambiemos tampoco se ha ocupado de dar ese paso, pese a las promesas de reformas y nuevas inversiones.
La segunda cuestión está relacionada con los tiempos que maneja Dietrich para instrumentar el sistema Open Access. Según sus dichos, hay que esperar hasta el vencimiento de las concesiones que tienen los actuales operadores privados que se producirán en 2023. Esa larga espera podría evitarse sin mayores complicaciones si es que el Gobierno quiere realmente beneficiar a los cargadores con una reducción de costos y una mayor competitividad tal como promete Dietrich. El artículo 3 de la ley 27132 habilita al Poder Ejecutivo a reasumir la “plena administración de la infraestructura y el control de la circulación de los trenes” pudiendo “resolver, rescatar, reconvenir o renegociar los contratos de concesión” con las operadoras privadas de cargas (NCA, Ferroexpreso y Ferrosur), con las concesionarias de pasajeros Metrovías y Ferrovías y las empresas ferroviarias provinciales”.
El tercer aspecto saliente está ligado con la implementación del Open Access. El artículo 4 de la ley establece que “la modalidad de acceso abierto para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.
Para este cambio sustancial, la norma determina que el PEN deberá crear un “Registro de Operadores de Cargas” que hasta ahora el Gobierno no puso en marcha. Tampoco la cartera de Transporte ha definido los puntos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar.
La cuarta arista bajo la lupa gira en torno a la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” (FASE) que debe crearse según el artículo 5 de la ley 27132.
A menos que el gobierno de Mauricio Macri decida cambiar lo que marca la ley, la nueva FASE –a la cual se le deben transferir las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA)—tendrá entre sus funciones las de “proponer las prácticas y líneas de acción coordinadas” entre esas tres empresas ferroviarias.
Además deberá “aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario” que lleven adelante esas tres empresas, cuyos respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante del área de Transporte, dos directores gremiales y uno en representación de los usuarios.
La quinta y última cuestión relevante es la referida a las inversiones necesarias para renovar y poner en condiciones las vías. Según Dietrich treparán a 9.000 millones de dólares y se concretarán mediante el sistema de PPP. Pero nada a dicho sobre el último acuerdo firmado con el Gobierno de China para la reparación integral de la red de la línea San Martín que opera la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística.
En mayo de 2017, en el marco de la visita oficial de Macri a China, Dietrich suscribió un "memorándum de entendimiento" con la empresa China Railway Construction Corporation Ltd (CRCC) para la renovación de las vías del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza. El acuerdo contempla una inversión de 2.400 millones de dólares que sería financiada en su totalidad por el Banco de Exportación e Importación de China (Eximbank), a 20 años de plazo con 5 de gracia y una tasa del 3% anual con los gastos incluidos.
Mientras afloran las dudas y las miradas pesimistas sobre los anuncios del Gobierno, los datos oficiales muestran que--por el mal estado de las vías--en las tres líneas que están bajo la operación estatal (Belgrano, San Martín y Urquiza) los descarrilamientos son una moneda constante y afectan, en promedio, a casi dos formaciones por día.
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