Por Antonio Rossi
Con una decena de libros publicados y una vasta trayectoria docente y académica, Armando Canosa es uno de los principales referentes nacionales en materia de Procedimiento Administrativo y Regulación del Transporte. Ante el requerimiento de Letra P, analizó la situación general que se registra con el accionar administrativo que viene desplegando el Gobierno en el marco del coronavirus y las cuestiones más salientes que afectan a los principales sectores del transporte.
BIO. Nació el 9 de agosto de 1959 en Vicente López. Hincha de Independiente. En la función pública fue subsecretario de Transporte Metropolitano y de Larga Distancia en 1996) y secretario de Transporte de la Nación entre 1997 y 1999. Fue profesor de diversas materias vinculadas con el Derecho Administrativo, Economía y Transporte en la UBA, UNLP, UNSAM, UNLaM, Austral, UCES y la Universidad Católica Argentina. Integra el Estudio Jurídico Marutian, Canosa y Asociados y es asesor en temas de reformas del Estado y privatizaciones de varios municipios y gobiernos provinciales.
-¿Cómo analiza lo que está pasando a nivel general con los procedimientos administrativos que viene adoptando el Gobierno desde que estalló la pandemia?
-El Gobierno ha tomado, en principio, medidas acertadas de ayuda, sobre todo para trabajadores, el sector informal, carenciados y pymes, pero con muchos inconvenientes para hacerlas efectivas. Existe un gran número de organismos involucrados para la implementación y poca ayuda del sector bancario. El gobierno anterior había efectuado buenas reformas con relación a los procedimientos administrativos, pero la mayor parte de ellas pasaba por la informatización, no siendo posible que el grueso de la población involucrada en estas ayudas pueda tener un acceso fácil a esos nuevos métodos.
-¿Qué opina del reciente DNU 457 que le permite al jefe de Gabinete eludir los límites para reasignar partidas?
-Si bien la reforma constitucional de 1994 incorpora la posibilidad de dictados de DNU por parte del Poder Ejecutivo y también el ejercicio por parte del Congreso de la delegación legislativa a aquel poder, en ambos casos se parte de la prohibición de este último para el ejercicio de facultades legislativas (Arts. 99.3 y 76). Es decir que ambos institutos tienen carácter excepcional, tanto el dictado de DNU como la delegación legislativa. Por ello, no se ajusta al texto constitucional el dictado del DNU 457, que se ejerce mediante funciones de tipo excepcional, para delegar funciones en el jefe de Gabinete, lo cual también tiene carácter excepcional. Dos excepciones en una sola norma no es propio de la constitucionalidad de la misma. Por más grave que sea, la declaración de emergencia no admite que se violen principios constitucionales.
-En el caso específico del transporte, ¿cómo evalúa lo que está pasando con los permisos y concesiones de las líneas de ómnibus que prestan servicios urbanos en la región metropolitana?
-Los permisos y/o concesiones para los servicios de transporte automotor de pasajeros urbano y suburbano de jurisdicción nacional se encuentran desde hace varios años vencidos y desactualizados, porque no contemplan la gran cantidad de cambios regulatorios que se registraron en los últimos años. Podríamos afirmar que las empresas prestatarias de los servicios están “en el aire”. A ello le debemos agregar que la norma regulatoria específica -Decreto 656/94- no tiene vigencia jurídica, ya que por la Ley del Digesto Jurídico declaró “no vigente” a la Ley 12.346 de transporte automotor que le daba sustento legislativo al decreto antes aludido. La ley 26.939 que aprueba el Digesto Jurídico Argentino declaró expresamente que la 12.346 no se encuentra vigente conforme surge del Anexo II, con lo cual todo el sistema se encuentra sin una norma que permita que el Estado regule la actividad a la que destina subsidios millonarios todos los meses. Existe un grave vacío legal dado por la falta de sustento del marco regulatorio y por los servicios que se prestan con concesiones vencidas. Durante la gestión anterior se había creado una comisión para regularizar los permisos, pero no llegó a ningún resultado.
-¿Qué cambios deberían aplicarse a la regulación de los ómnibus de larga distancia una vez que vuelvan a operar normalmente?
-Con relación al transporte interurbano se debería revisar toda regulación existente teniendo en cuenta las siguientes circunstancias: a) la equiparación con la aerolínea de bandera en cuanto a que esta recibe aportes del Tesoro Nacional y el transporte automotor no; b) revisar los corredores que se encuentran aprobados teniendo en cuenta que desde la primera implementación del Decreto 958 del año 1992 la demanda ha cambiado sustancialmente; c) dar nueva vida a los servicios de turismo y tráfico libre y d) que la autoridad de aplicación decida definitivamente el futuro de las líneas aéreas “low cost”, las que compiten casi en forma directa con el transporte automotor. Al igual que lo que sucede en otros modos de transporte, el de larga distancia necesita una nueva regulación, teniendo en cuenta también que la Ley 12.346, que daba sustento legal al decreto antes mencionado, no tiene vigencia.
-¿Qué opina de las últimas prórrogas aprobadas para las concesionarias ferroviarias privadas de las líneas de pasajeros Urquiza y Belgrano Norte?
-Se deben pura y exclusivamente a dos cuestiones: a) la imposibilidad de concretar un procedimiento licitatorio en debida forma, como sucedió en otro tipo de contratos de otras actividades del área de transporte, y b) la decisión de las autoridades de no estatizar los servicios como sucede con los restantes que operan en la región. No son buenas las prórrogas contractuales, porque generan un grado de inseguridad jurídica que atenta contra la posibilidad de inversiones y mejora en la prestación de los servicios.
-¿Qué debería hacer el Gobierno con las concesiones de los ferrocarriles de cargas que quedan en pie y vencen en 2023?
-En el sector ferroviario de cargas, la situación podría ser más clara con relación al acceso abierto a la red. Se podrían formar consorcios empresariales que, con la contratación de un operador, podrían transportar la mercadería que producen y, de esa manera, rebajar el costo de los fletes, que son motivo de tantas críticas por parte del sector empresario. La protección a la deficiente operación estatal del Belgrano Cargas, que opera otras líneas de cargas, impide que se exploren estas alternativas. Recordamos que la Ley 27.132 ya ha cumplido cinco años y tiene una mínima reglamentación por parte del Ejecutivo. En este contexto, no queda otra alternativa que la prórroga de las actuales concesiones en manos de los privados, con las consecuencias negativas que ello conlleva. Si las mismas fueran rescindidas y trasladados los servicios a empresas estatales, sería equivalente al anquilosamiento y, por lo tanto, habría que olvidarse de toda operación privada, incluida la del denominado “open access”.
-¿Qué debería hacer el gobierno porteño con la licitación del subte que tiene en curso desde 2018 y en la cual ha quedado como única oferente la actual operadora, Metrovías, que sigue prestando los servicios con una prórroga muy cuestionada?
-Con el subte sucede algo parecido. Hay una parálisis de las autoridades para finiquitar el proceso licitatorio. Si los otros oferentes se retiraron es porque algunas de las obligaciones de las partes no eran satisfactorias. Si se decide que la licitación fue realizada dentro del marco legal necesario, se debería adjudicar a Metrovías y comenzar con el nuevo contrato. La Corte ha reconocido válida la adjudicación de una licitación en la que existe un solo oferente. Las prórrogas de las concesiones y, lo que es peor, la declaración de extinguida o desierta de la licitación es el peor escenario para cualquier tipo de contrato administrativo, máxime uno de esta envergadura.
Nota editada en LetraP
Portal de noticias con información actualizada
de dos sectores claves para el país