CCA, una poderosa constructora oriental, controla una de las concesiones de Dietrich que Katopodis busca rescindir. La orden: cuidar la relación bilateral.
Por Antonio Rossi
El último martes, el presidente Alberto Fernández mantuvo un diálogo telefónico de 40 minutos con su par de China, Xi Jimping. Según la información oficial, los mandatarios acordaron consolidar la alianza estratégica entre Argentina y China sellada durante el gobierno de Cristina Kirchner y reforzar la llegada de nuevas inversiones del gigante asiático destinadas a proyectos energéticos y obras de infraestructura y saneamiento.
Una vez finalizada la comunicación, funcionarios de la Jefatura de Gabinete se pusieron a repasar el listado de los negocios y emprendimientos locales que cuentan con participación y financiación de empresas chinas y encontraron un dato saliente vinculado con el sector vial que hasta ahora no habían tenido en cuenta.
La empresa China Construction América (CCA) -subsidiaria de China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), una de las grandes corporaciones mundiales dedicada a la construcción y a proyectos de infraestructura con fuerte presencia en los EE.UU. y en casi todos los países de Latinoamérica- tiene el control de uno de los PPP viales que el Gobierno quiere rescindir antes del 30 noviembre.
CCA es la accionista mayoritaria del consorcio que se adjudicó el corredor B junto con su socia local, la constructora mendocina Green. Dicho corredor, que abarca el tramo de 546 kilómetros de la ruta nacional 5, que une Luján con la capital pampeana de Santa Rosa, fue concesionado en 2018 por medio de un contrato PPP que se extiende hasta 2033.
Los PPP viales contemplaban en los primeros cuatro años de concesión un amplio programa de obras por 6.000 millones de dólares que iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con títulos de deuda del Estado.
Golpeados por la crisis cambiaria y económica de mediados de 2018, los concesionarios no pudieron conseguir los financiamientos que habían comprometido. Para no asumir el costo político de darles de baja, el exministro de Transporte Guillermo Dietrich decidió mantener en pie las concesiones con varias prórrogas y addendas que estiraron los plazos y las obligaciones de las empresas hasta los últimos meses de este año.
La presencia de CCA entre las operadoras de los PPP viales que van camino a la estatización le ha generado al Gobierno un problema no menor que ahora debe tratar con cuidado para no entorpecer la “relación estratégica” con China.
Ante esta complicación, desde la Casa Rosada le habrían bajado una instrucción al Ministerio de Obras Públicas para que lleve con sutileza y perfil bajo la negociación destinada a rescindir la concesión del corredor B.
Lo que buscan los funcionarios es evitar una salida traumática con la constructora que cuenta con el respaldo del gobierno chino. Cualquier controversia que surja de la anulación anticipada de la concesión vial puede desencadenar un efecto dominó y paralizar todos los créditos y proyectos que otras empresas privadas y estatales de China tienen en curso en el país.
Por ese motivo, la convocatoria de Vialidad Nacional a CCA para tratar de consensuar una salida quedaría para la última instancia, luego de que se lleven adelante las negociaciones tendientes al retiro de las empresas que operan los corredores A (Paolini, Vial Agro-INC); C (Cartellone) y Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil).
Hasta ahora el Gobierno ha logrado rescindir dos de las seis PPP viales que habían sido adjudicados durante la gestión macrista. Se trata de los corredores E y F que estaban en manos del consorcio liderado por el grupo Eurnekian.
Tal como había informado en exclusivo Letra P, la salida del negocio vial de Eurnekian se concretó por medio de un “acuerdo mutuo de extinción contractual” que suscribieron las autoridades de Vialidad Nacional y los representantes del consorcio Corredor Panamericano.
Los 1.025 kilómetros de autopistas y rutas y todos los empleados de las cabinas que formaban parte de las concesiones de grupo Eurnekian fueron transferidos a la órbita estatal el jueves pasado.
Dicho acuerdo implicó la devolución de las garantías y la apertura de una instancia de negociación por 60 días para aprobar el inventario de los corredores y la liquidación final de los reclamos cruzados. En el caso de no llegar a un entendimiento por el cierre final de los contratos, el zar de los aeropuertos tendrá el camino liberado para llevar sus reclamos a los juzgados locales y al tribunal de arbitraje internacional del CIADI.
Los 1.025 kilómetros de autopistas y rutas y todos los empleados de las cabinas que formaban parte de las concesiones de grupo Eurnekian fueron transferidos a la órbita estatal el jueves pasado.
Si bien inicialmente se había anunciado que la estatal Corredores Viales iba a absorber todos los tramos en juego, el decreto 779 que salió casi sobre la hora del traspaso introdujo una llamativa redistribución. Dejó 305 kilómetros directamente a cargo de Vialidad Nacional y pasó los 720 kilómetros restantes a manos de Corredores Viales, la SA contralada por el Estado que fue creada por Dietrich y potenciada por la actual gestión de Katopodis.
En tanto, empresarios del sector y legisladores de la oposición salieron a plantear un interrogante clave: ¿De dónde sacará el Gobierno los recursos para concretar las obras que iban a realizar los concesionarios privados?
Solamente en los dos corredores de Eunekian que ya fueron transferidos, las inversiones privadas que estaban previstas entre 2018 y 2022 ascendían a casi 2.500 millones de dólares y en el Presupuesto 2021 enviado hace apenas dos semanas al Congreso no figura ninguna partida específica para atender las obras prioritarias en las rutas y autopistas serán restatizadas.
Nota Editada en Letra P
Portal de noticias con información actualizada
de dos sectores claves para el país