Lo hace ante la falta de acuerdo con las empresas involucradas. El legado del exministro de Macri. La carta oficial de los incumplimientos de contratos.
Por Antonio Rossi
Ante la falta de acuerdo con las constructoras involucradas para encarar una salida ordenada, la administración de Alberto Fernández resolvió poner primera y avanzar con la rescisión de las concesiones viales que habían sido adjudicadas en la era macrista bajo el esquema de Participación Público Privada (PPP).
A casi dos meses de haber emitido las primeras señales orientadas a desactivar los contratos PPP de las principales rutas y autopistas nacionales, el Ministerio de Obras Públicas confirmó en la última semana la puesta en marcha del proceso administrativo y legal para dar de baja las polémicas concesiones heredadas del anterior gobierno.
La decisión quedó plasmada en dos notas oficiales que llevan las firmas del jefe de la cartera, Gabriel Katopodis, y del administrador de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta.
En la primera –fechada el 14 de julio--, el ministro de Obras Públicas le comunicó al titular de Vialidad que “no existen objeciones para la prosecución del trámite de evaluación de las distintas causales de extinción que pongan fin a los contratos PPP”.
Un día después y con ese aval ministerial, Arrieta suscribió el 15 de julio la segunda nota, que ordena a los gerentes de Planeamiento y Concesiones, Gerardo Tarchinale, y de Asuntos Jurídicos, Juan Manuel Prada, “iniciar las reuniones de trabajo con los concesionarios a los fines de poner término a los contratos PPP en las condiciones más beneficiosas para el interés general”.
La decisión oficial de acelerar la rescisión de los PPP obligará a las empresas a revisar sus estrategias y evaluar los pros y contras que tendrían si deciden llevar la disputa con el Gobierno al ámbito judicial.
El proceso de reestatización de los corredores viales más transitados del país arrancaría formalmente en los próximos días, una vez que los cinco grupos concesionarios sean notificados de la decisión oficial.
Hasta ahora, las constructoras a cargo de las concesiones venían manteniendo reuniones con los funcionarios de Obras Públicas con la idea de que era posible arribar a un entendimiento para continuar operando las rutas con una modificación contractual que dejara en sus manos el cobro de los peajes y la realización de las obras más importantes.
La decisión oficial de acelerar la rescisión de los PPP obligará a las empresas a revisar sus estrategias y evaluar los pros y contras que tendrían si deciden llevar la disputa con el Gobierno al ámbito judicial.
Las concesiones viales que están en juego habían arrancado a medidos de 2018 y contemplaban la ejecución de un amplio programa de obras y mejoras que rondaba los 6.000 millones de dólares. Las inversiones iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con títulos de deuda del Estado que se rescatarían en forma semestral.
Los PPP viales quedaron en manos de las empresas Paolini y Vial Agro (Corredor A), Green y el grupo chino CCA (Corredor B); Cartellone (Corredor C), Helport, Panedile, Eleprint y Copasa (E y F) y Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Corredor Sur).
Al poco tiempo de haber arrancado, los concesionarios debieron afrontar la crisis cambiaria y económica que llevó al gobierno de Mauricio Macri a pedir el auxilio del FMI por el cierre de todas las fuentes externas de financiamiento.
A eso se sumó un contratiempo judicial inesperado: la mayoría de las empresas que integran los consorcios quedaron involucradas en la sonada causa de corrupción de los “cuadernos” que llevó adelante el exjuez federal Claudio Bonadío.
Sin posibilidad de obtener el financiamiento que habían prometido y con marcados atrasos en las obras, los PPP viales fueron mantenidos en pie por el exministro de Transporte Guillermo Dietrich con prórrogas y modificaciones en las reglas de juego de dudosa legalidad.
A los pocos días de haber asumido, Katopodis anunció la realización de una auditoría que en 90 días tenía que definir la continuidad o no de las concesiones. Esa evaluación, que se vio demorada por la irrupción del coronavirus, volvió a tomar fuerza a fines de mayo, tras un fallo judicial que le permitió a Helport y sus socias Panedile, Eleprint y Copasa remplazar las garantías en dólares vigentes en los contratos por cauciones en pesos.
En ese momento, las autoridades de Obras Públicas salieron a intimar a todos los concesionarios para que en 30 días hábiles, “bajo apercibimiento de extinción del contrato por culpa del contratista”, cumplieran con la actualización de las garantías que estaba pendiente desde el año pasado.
Las garantías en danza constituyen el punto neurálgico de las concesiones viales. Ascienden a un total de casi 570 millones de dólares que los concesionarios quieren rescatar sin ninguna quita ni penalidad del Gobierno. En las últimas reuniones con los funcionarios, las empresas plantearon que estaban dispuestas a dar por caídos los contratos PPP si les devolvían los avales y una compensación de 20 millones de dólares para cada concesionario por los costos financieros que habían afrontado desde 2018 con los bancos por el mantenimiento de las garantías.
En los dos años de vigencia que tienen las concesiones, apenas se concretó entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los distintos corredores
La carta fuerte que tiene el Gobierno son las demoras y los marcados incumplimientos contractuales que acumulan los concesionarios. En los dos años de vigencia que tienen las concesiones, apenas se concretó entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los distintos corredores.
La extinción de los PPP no implicará el fin de las estaciones de peaje. Se mantendrán, en principio, en manos de la estatal Corredores Viales SA (CVSA), que continuaría cobrando las tarifas que fijen las autoridades de Obras Públicas.
Conducida por el extitular de AUBASA Gonzalo Atanasoff, Corredores Viales es la empresa que se hizo cargo a partir de enero de todas las rutas que no formaron parte de los PPP. En total, opera casi 3.000 kilómetros de distintos tramos de la autovía 19 y las rutas nacionales 8, 9, 12, 16, 34, 36 y 188.
CVSA, que había sido creada por el exministro Dietrich, se convirtió en el blanco de un fuerte cuestionamiento de la Asociación de Profesionales y Personal Superior de Vialidad por las funciones superpuestas que tiene con Vialidad y sus elevados costos operativos y salariales.
Nota Editada en LetraP
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