Por Antonio Rossi
A solo tres semanas de que expiren los plazos de las concesiones y con una fuerte presión gremial para mantener los empleos como telón de fondo, el ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni ya tiene definido cuál será el destino de las terminales portuarias de Buenos Aires.
La decisión que se daría a conocer en forma oficial en los próximos días consiste en una nueva prórroga transitoria por dos años de los contratos de concesión que vencen el 15 de mayo.
Con la extensión contractual en danza, los tres grupos que operan actualmente las terminales continuarán manejando el negocio portuario de la ciudad de Buenos Aires, en principio, hasta mayo de 2022.
Se trata de Dubai Ports Word –el hólding estatal de Emiratos Árabes que controla las terminales 1, 2 y 3 bajo la figura de Terminales Río de la Plata (TRP)--; el grupo danés Maersk, que con la empresa APM opera la Terminal 4 y Hutchinson Ports, el gigante portuario asiático dueño de Bactssa, la operadora de la Terminal 5.
Privatizadas en el gobierno de Carlos Menem por un plazo de 20 años, las terminales portuarias habían tenido una primera prórroga durante la administración kirchnerista. Con la gestión macrista, el vencimiento dispar que tenían los contratos se unificó con otra extensión hasta mayo de 2020 que alcanzó a todas las operadoras portuarias.
La nueva prolongación de las concesiones vendría de la mano con algún tipo de solución para el conflicto operativo-laboral que involucra a Terminal 4 (APM) y tiene en vilo a todos los jugadores del puerto capitalino.
Hasta ahora, los barcos cargueros del grupo Maersk estaban utilizando los servicios portuarios de TRP. Pero, tras haber integrado sus operaciones a nivel mundial con Hamburg Sud, Maersk comenzó a implementar una nueva estrategia comercial que consiste en una mayor concentración de los servicios navieros y portuarios entre sus empresas controladas. Dentro de ese marco, Maersk resolvió dejar de operar con TRP y trasladar la atención de todos sus barcos a su propia terminal de APM.
Ante esa “mudanza” operativa que empezaría a concretarse a partir de mayo, tanto TRP, como la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) salieron a advertir que están en riesgo alrededor de 600 fuentes de trabajo y que la situación planteada requiere una urgente intervención del Gobierno.
Por medio de una nota remitida a Meoni y a las autoridades de la AGP (Administración General de Puertos) y la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC); la federación gremial reclamó que se adopten “las acciones necesarias para evitar la concentración progresiva y las prácticas anticompetitivas que quiere llevar adelante el grupo Maersk”.
Tras solicitar la implementación de “medidas para que se distribuyan de manera equitativa los barcos que ingresan al puerto de Buenos Aires y al de Dock Sud, que también está recibiendo una multiplicidad de cargas por la alianza comercial entablada con APM”.
El puerto bonaerense de Dock Sud está en manos de Exolgan, la empresa controlada por uno de los pesos pesados del negocio portuario mundial que tiene su base en Singapur: el grupo PSA International.
Este holding portuario estuvo en el candelero en la fallida licitación del puerto de Buenos Aires que llevó adelante el año pasado la administración macrista. De la mano de Nicolás Caputo –el amigo del alma y socio de Mauricio Macri y cónsul honorario de Singapur en Argentina--, PSA fue uno de los principales interesados en quedarse con la concesión monopólica del puerto capitalino que preveía la licitación diseñada por el ex titular de AGP, Gonzalo Mórtola.
La polémica e inconclusa licitación que heredó el actual gobierno fue dejada sin efecto a mediados de marzo por medio de la resolución 65 del ministerio de Transporte, la cual también le ordenó a la AGP que “proceda a la elaboración de nuevas bases licitatorias que contengan un sano equilibrio entre el negocio que se pretende concesionar y la conservación de las fuentes de trabajo”.
DESIGNACIONES DEMORADAS
La prórroga de las concesiones portuarias de Buenos Aires va camino a concretarse en medio de una insólita situación que envuelve a las principales autoridades nacionales del sector.
Tanto la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN), como la Administración General de Puertos (AGP) no tienen aún a sus titulares designados oficialmente.
En caso de la SPVN, a fines de febrero Meoni había anunciado que el nuevo titular iba a ser Leonardo Cabrera, un hombre ligado al gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet.
Pero hasta ahora, Cabrera no ha logrado pasar el filtro presidencial y la Subsecretaría sigue sin tener designado a su máximo timonel.
Mientras tanto y para no paralizar los trámites y la administración rutinaria, fue nombrado interinamente al frente de esa dependencia, Eduardo González, un funcionario de línea con estrecha relación con el titular del gremio de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid.
En tanto, en el caso de la AGP la situación es más llamativa. Los dos nombres que habían sido elevados para ocupar ese sillón se toparon con la negativa de la Casa Rosada.
El primer rechazado fue Mario Goicoechea, el ex titular del puerto de Necochea. Después, impulsado por Santiago Cafiero, entró en escena el sciolista Franco Laporta. Pero, pese a contar con el apoyo del Jefe de Gabinete, Laporta también fue vetado en el máximo nivel.
Para que no quede paralizado, el ministerio de Transporte nombró a José Beni (un técnico de carrera que ya había desempeñado en ese cargo) como gerente general a cargo del organismo.
Ante los tropiezos registrados con los candidatos que fueron propuestos hasta ahora, no se descarta que Beni termine finalmente confirmado como nuevo titular de la AGP para no prolongar el bache institucional que afecta a esa dependencia.
Nota Editada en LetraP
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