Por Antonio Rossi
Jaqueadas por la causa judicial que investiga el accionar de los funcionarios macristas que renegociaron los contratos y a la espera de las “auditorías integrales” que viene realizando a paso de tortuga el ministerio de Obras Públicas de Gabriel Katopodis, las concesionarias de los accesos Norte y Oeste volvieron a quedar en la mira por una movida registrada en el Congreso.
El diputado nacional del Frente de Todos y conductor virtual del Sindicato de Trabajadores de los Peajes, Facundo Moyano, presentó un proyecto de ley para crear una nueva empresa estatal denominada Autopistas Metropolitanas SA (AUMET) que tendrá como objetivo hacerse cargo de los dos accesos capitalinos que controla el grupo privado español Abertis.
El paquete mayoritario estaría en manos de los ministerios de Obras Públicas y Transporte con el 35% de las acciones cada uno, quedando la porción restante repartida entre Vialidad (13%), el gremio de los peajistas (7%) y un operador privado seleccionado por medio de una licitación pública (10%).
La creación de la AUMET se enmarca en la ola estatizadora que, a instancias del kirchnerismo, se apresta a implementar la administración de Alberto Fernández ante los próximos vencimientos de las concesiones de la hidrovía, los ferrocarriles de cargas y las líneas de pasajeros Urquiza y Belgrano Norte.
Además de absorber la concesión de las autopistas que actualmente operan las firmas Ausol y GCO, la empresa estatal impulsada Moyano también podrá ejecutar obras viales de enlace en los municipios bonaerenses que están atravesados por la Panamericana y el acceso Oeste.
En lo que respecta a la operación y mantenimiento de los accesos mediante el cobro de peajes, la nueva empresa realizará las mismas actividades que efectúa Corredores Viales SA, la otra compañía estatal piloteada por Gonzalo Atanasof que tiene a su cargo las autopistas y rutas nacionales que habían estado en manos de concesionarios privados.
De esta manera, se llegaría al extremo de tener dos empresas estatales de la órbita nacional y de similares características operando tres accesos metropolitanos: Corredores Viales, en la red Cañuelas-Ezeiza-Ricchieri y la AUMET, en los accesos Norte y Oeste.
Letra chica
La letra chica del proyecto de creación de la nueva empresa vial establece que tendrá por objeto desarrollar por su cuenta o por terceros “la construcción, mejora, reparación, ampliación, remodelación, mantenimiento, operación, financiación, administración, explotación comercial colateral y la prestación de servicios al usuario en las trazas de los accesos Norte y Oeste”.
Contará con un directorio de cinco miembros con tres años de mandato y podrán ser reelegidos en forma indefinida. La presidencia quedará siempre en cabeza de uno de los tres representantes oficiales que enviarán Vialidad Nacional y las carteras de Obras Públicas y Transporte.
Para evitar que los ingresos anuales se vean carcomidos por la inflación, el proyecto introduce un mecanismo de actualización de los peajes muy particular. El artículo 9 sostiene que “la fuente de ingresos provendrá exclusivamente del régimen tarifario que fije el Poder Ejecutivo, cuyo incremento anual no podrá ser inferior a la variación del índice de precios internos al por mayor (IPIM)”.
Junto con ese esquema de ajuste predeterminado, el proyecto plantea la incorporación de un instrumento de financiación complementario que había sido diseñado en 2012 por el entonces secretario de Obras Públicas José Francisco López, quien cuatro años después quedó inmortalizado en las imágenes que lo muestran tratando de esconder en el interior de un convento bolsos que contenían casi 9 millones de dólares. Se trata del Recurso de Afectación Específica (RAE), que se nutrirá con el equivalente al 10% de las tarifas que abonan los usuarios. Esos aportes irán a un “fondo específico que se destinará a financiar las obras de infraestructura vial provincial o municipal que se vinculen a los accesos”.
En cuanto al operador privado que se acoplará a la AUMET, el proyecto sostiene que “será seleccionado mediante licitación pública, donde se lo calificará por sus antecedentes en la operación de concesiones públicas y su capacidad económico financiera”.
El relato oficial fundamenta esa inclusión “en la necesidad de sumar la participación de privados que aporten experiencia y financiamiento”. Pero lo cierto es que con esa mínima apertura lo que se busca es tratar de atemperar los cuestionamientos que aflorarán si se llega a concretar realmente la estatización de los accesos.
Auditoría y frente judicial
Mientras acumulan antecedentes para reclamar en el futuro por los aumentos tarifarios previstos en los contratos que vienen reclamando desde 2019 y no les fueron otorgados, los directivos de Ausol y GCO aguardan conocer el resultado de las “auditorías integrales” que tiene frenadas Katopodis.
Iniciadas al comienzo de 2020 aún siguen sin terminarse, pese a que el propio Gobierno las había calificado como “determinantes” para poder resolver si los accesos continuaban en manos privados o volvían al control estatal. En tanto, en la causa judicial donde se investigan las renegociaciones contractuales de 2018 que tuvieron como puntos salientes la extensión de las concesiones hasta 2030 y una compensación estatal de casi 750 millones de dólares, se registraron tres novedades significativas.
La jueza federal María Eugenia Capuchetti dictó la falta de mérito a los exfuncionarios macristas Nicolás Dujovne, Guillermo Dietrich, Javier Iguacel y Bernardo Saravia Frías, quienes ahora seguirán bajo investigación pero sin estar procesados. La magistrada también ordenó a los peritos de la Corte que realicen un “estudio contable interdisciplinario” para determinar si hubo algún daño a las arcas del Estado. Y, por último, dispuso la extracción de testimonios para que se investigue en otro expediente la hipótesis de lavado de activos que había sido planteada por la Unidad de Información Financiera (UIF).
Nota Editada en Letra P
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