Por Antonio Rossi
La primera estocada se había registrado a mediados de julio ante la falta de definiciones concretas que arrastraba la administración de Alberto Fernández. Y ahora, ante los primeros avances de la hoja de ruta trazada por los funcionarios, sobrevino el segundo ataque que puso al descubierto las marcadas diferencias sobre los planes para la Hidrovía que existen entre los referentes del kirchnerismo y el ministerio de Transporte que conduce el massista Mario Meoni.
Al igual que hace seis meses, el senador nacional oficialista Jorge Taiana (Frente de Todos-Buenos Aires) decidió salir al ruedo con un proyecto de comunicación que no solo cuestiona duramente la estrategia que viene desplegando el Gobierno para la futura concesión de la Hidrovía, sino que, además, abre las puertas para la creación de una nueva “comisión bicameral” destinada al “seguimiento y control” del accionar de la cartera de Meoni.
El proyecto de Taiana—que ingresó a la Cámara alta en la última semana— plantea que el titular de Transporte concurra al Congreso a “informar y explicar” dos cuestiones clave: por qué no se conformó la empresa estatal proyectada para licitar y administrar el corredor marítimo y cuándo y de qué manera se pondrá en marcha la construcción del nuevo Canal Magdalena, cuyas obras se encuentran incluidas en el Presupuesto 2021.
En la firma del “Acuerdo Federal de la Hidrovía” que tuvo lugar en Rosario en agosto pasado, Fernández y Meoni habían confirmado que estaba en camino la creación de una nueva “sociedad del Estado” para pilotear la futura concesión de las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable que une los ríos Paraná y De la Plata con la salida al Océano Atlántico. Esa “administradora estatal de la Hidrovía” iba a estar integrada por la Nación -con una participación del 51%- y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, con el 49% restante.
Cuatro meses después de ese anuncio, el Gobierno dejó de lado la creación de la empresa estatal y en su lugar avanzó con el armado de otros dos organismos. Por un lado, el “Consejo Federal de la Hidrovía” (CFH), que estará integrado por representantes de las carteras Transporte, Interior y Desarrollo Productivo y por las siete provincias ribereñas. Estará presidido por Meoni y funcionará como “un espacio de coordinación política y estratégica que brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable”.
Por otro lado, la “Unidad Ejecutora Especial Temporaria”, que tendrá las tareas de “licitar y adjudicar la vía de navegación que va desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la salida al Océano Atlántico”. La “Unidad Temporaria” depende directamente de Meoni y está encabezada por Pablo Barbieri, especialista en derecho comercial, exasesor legal de la Secretaría de Deportes y actual integrante del Tribunal de Ética de la AFA.
Privatizada a mediados de los 90, la operación de la autopista fluvial y marítima que enlaza los principales puertos del Litoral y bonaerenses está actualmente en manos del consorcio que componen la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa. La concesión vigente vence en mayo y se encamina a ser prorrogada, como mínimo, por un año más, mientras se lleva adelante la nueva licitación.
Obras y elecciones
Con respecto al Canal Magdalena, lo que busca Taiana es que el Gobierno ponga en marcha las obras iniciales lo más pronto posible para poder exhibirlas como un logro relevante e histórico durante la campaña electoral.
Proyectado en la década del 90 y luego de varios anuncios fallidos, el Magdalena volvió a tomar fuerza a mediados del año pasado a instancias del excanciller que había ingresado al Senado en diciembre de 2019 en remplazo de Cristina Kirchner. Se trata de un nuevo canal navegable de ingreso a la hidrovía que impulsan varios especialistas y exfuncionarios kirchneristas y que tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata.
Técnicamente, la construcción del Canal Magdalena consiste en “una obra de dragado y balizamiento desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
Para los defensores del proyecto, el Magdalena va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que actualmente es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.
Tras destacar que las obras del Magdalena han sido incorporadas en el Presupuesto de este año, la nueva presentación de Taiana le apunta directamente a Meoni para que informe cuándo arrancará la construcción del nuevo canal que “permitirá a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, dado que la actual salida del Canal Punta Indio tiene numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación”.
Tal como había informado LetraP, en las planillas del Presupuesto se incluyó una partida plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Magdalena. De ese paquete, la suma prevista para este año es de 2.637 millones de pesos, equivalentes al 10,2% del monto total del proyecto.
Otro punto ríspido que tocó Taiana es el vinculado con la expiración del contrato vigente con la actual concesionaria de la hidrovía que integran Jan de Nul y Emepa. El senador quiere saber si, de cara al cierre contractual que se avecina, los funcionarios de Meoni “están realizando una cuantificación e inventario detallado de los bienes que cedió el Estado y los que debía aportar el operador privado durante los 25 años de concesión”.
“Esa cuenta –según el ex canciller– es de suma importancia para el futuro, dado los numerosos ejemplos de concesiones de servicios públicos a empresas privadas que han terminado en fallos perjudiciales para el país como consecuencia de juicios multimillonarios que se desarrollaron ante tribunales extranjeros por la sesión de jurisdicción de la República Argentina”.
Nota Editada en LetraP
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