Por Antonio Rossi
La hidrovía Paraguay-Paraná volvió a convertirse en un motivo de disputa puertas adentro del Frente de Todos. Referentes que responden a la vicepresidenta Cristina Kirchner y al Instituto Patria comenzaron a emitir señales de que la principal vía navegable troncal (VNT), por donde salen el 80% de las exportaciones agropecuarias y se moviliza el 90% del tráfico de contenedores del país, va camino a ser un nuevo tablero de confrontación interna.
Tras el embate contra el aumento tarifario de las facturas de luz y gas y la ofensiva contra el Secretario de Asuntos Estratégicos, Gustavo Beliz, para que destrabe el crédito de China destinado a la construcción de la central nuclear Atucha III; las huestes K tienen en la mira un doble objetivo vinculado con la hidrovía: influir directamente en las decisiones que adopte el nuevo ente de control y gestión y “recalibrar” el formato y las condiciones de la futura licitación internacional que la administración de Alberto Fernández se comprometió a llevar adelante con el fin de elegir a un nuevo concesionario privado de la autopista fluvial y marítima.
El puntapié inicial de la nueva movida, a contramano de lo que buscan la Casa Rosada y el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera lo dio el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof.
En la última reunión del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que sirvió para poner formalmente en funciones a la conducción del Ente de Control y Gestión que encabeza Ariel Sujarchuk; el mandatario bonaerense rechazó la decisión oficial de avanzar con una nueva concesión del dragado y balizamiento de la vía navegable a operadoras privadas.
Ante sus pares de las provincias ribereñas que integran el CFH y el organismo regulador (Chaco, Santa Fe, Formosa, Entre Ríos, Corrientes y Misiones), Kicillof defendió el cobro estatal de los peajes a los barcos que utilizan la hidrovía y reclamó que sea el propio Estado nacional el que se haga cargo de las obras de dragado y del sistema de señalamiento con una estructura propia o por medio de contratistas.
La posición esgrimida por Kicillof se contrapone con lo dispuesto en el decreto 949/2020 que dejó en manos de la cartera de Transporte el llamado a una “licitación nacional e internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para adjudicar la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado y señalización de la VNT”.
Según esa norma, el nuevo contrato mantendrá las tres bases principales que tenía la concesión anterior que finalizó en setiembre pasado: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario.
Tal como ocurre con varios temas clave donde el Gobierno adopta medidas contrapuestas, con los peajes del futuro concesionario también existe una doble interpretación. Por un lado, el decreto 949/20 deja esa tarea a cargo del operador privado. Por otro lado, el DNU 556/21 de creación del nuevo Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable en su artículo 5 establece que los peajes “serán percibidos por el organismo por cuenta y orden del concesionario o de los concesionarios y remitidos a éstos, previa detracción de los montos que correspondan, de conformidad con los términos contractuales y normas que rijan tales concesiones”.
Ante el planteo disruptivo del gobernador bonaerense, Guerrera –en su rol de timonel del CFH—salió a ratificar la posición de la Casa Rosada destacando que tanto el decreto 949/20, como el DNU que dio nacimiento al ente de control determinan y ordenan la convocatoria a una licitación internacional para transferir el mantenimiento y las obras de ampliación de la hidrovía a un concesionario privado.
Para que no queden dudas de qué timbre debería tocar para alterar lo que está firmado, Guerrera le deslizó a Kicillof que puede llevar su propuesta para que sea considerada por el Presidente.
En el Congreso, en tanto, el senador kirchnerista Oscar Parrilli ya habría tanteado a varios colegas del oficialismo para convocar a Guerrera a la Cámara alta para que brinde explicaciones sobre lo hecho hasta ahora y lo que piensa hacer el Gobierno con el mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y el control de la hidrovía en lo que resta del año.
Primeros mangazos de obras
En paralelo, los consorcios de gestión de los puertos bonaerenses que están sobre la VNT y siguen la partitura de Kicillof enviaron los primeros requerimientos para que el ente manejado por Sujarchuk incluya en las obras a concesionar los dragados de los canales de accesos de cada terminal portuaria.
Lo mismo hizo el director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar Damus, quien como flamante miembro del consejo directivo del ente de control y gestión, solicitó incorporar al paquete de obras a financiar con los peajes de las navieras las correspondientes al dragado de ingreso al puerto de Ituzaingó.
Esta clase de planteos son los que alteran los nervios de los productores agropecuarios y entidades empresarias cuyos negocios y actividades dependen directamente de la hidrovía. Ven con preocupación que cada obra adicional o complementaria que se añada al dragado y balizamiento del corredor troncal se va a trasladar, indefectiblemente, al valor final de los peajes.
En este sentido, quien salió a abrir el paraguas fue el gerente general del Centro de Navegación, Alfonso Jozami. Entrevistado por La Nación, planteó que el esfuerzo de las autoridades debe estar dirigido a profundizar el calado del canal de navegación y bajar las tarifas de peajes. Destacó que, según estudios e informes técnicos presentados en 2019 y 2020, resulta factible llevar la profundidad del canal troncal de 34 a 38 pies y, al mismo tiempo, reducir el peaje actual de U$S 3,06 por tonelada de registro neto a U$S 2,86.
Para que eso ocurra no tendrían que cargarse a la cuenta de la hidrovía todas las obras y mejoras portuarias que las provincias ribereñas ya tienen en carpeta y que, según los cálculos privados, podrían llevar la tarifa por encima de los U$S4.
Nota editada en Letra P
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