Por Antonio Rossi
La confusa y cambiante política ferroviaria para los trenes de cargas privados que lleva adelante la administración de Alberto Fernández sumó un nuevo y polémico capítulo que, a priori, dejará como potenciales beneficiarias a las actuales concesionarias, cuyos contratos se encuentran prorrogados de manera temporaria, y descargará sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.
Tras haber extendido dos veces en el transcurso de los últimos 12 meses los vencimientos de las concesiones de Ferroexpreso Pampeano, controlada por el grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA, manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa); el Gobierno puso en marcha un llamativo esquema de asociación comercial que no tiene antecedentes locales ni internacionales y se queda a mitad de camino entre la estatización prevista inicialmente y la implementación del sistema de acceso abierto (open access) que establece la ley 27.132.
Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Transporte comandada por el massista Alexis Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” con el fin de seleccionar a un actor privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Esa red de cargas fue la primera que se entregó en concesión en 1991 a Ferroexpreso Pampeano, que la sigue operando de manera provisoria hasta que se defina el resultado del nuevo esquema asociativo.
Lejos del optimismo oficial que ya prevé replicarla a partir del próximo año en las redes concesionadas a NCA y Ferrosur Roca, la nueva modalidad operativa ha generado en el sector y entre especialistas ferroviarios más dudas que certezas.
El principal cuestionamiento es que el nuevo sistema ha sido diseñado de una manera tal que puede transformarse en una “concesión encubierta”, porque deja a Ferroexpreso con todas las chances de salir triunfante debido a que es la que más conoce tanto el escenario operativo como las necesidades de transporte que tienen los cargadores del corredor que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca.
A la licitación en danza solo pueden presentarse las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). Se trata de un “concurso de etapa única” que comprende la “evaluación y comparación de las cualidades de los proyectos, los antecedentes empresariales y técnicos, la capacidad económica financiera y los componentes económicos y operativos que presenten las empresas oferentes”.
Entre las características del concurso, se destaca que la contratación del “operador asociado” de la ferroviaria estatal TAC tendrá un plazo de duración de una década que se podrá prorrogar por un periodo similar. Además, el oferente debe presentar un plan de negocios a 10 años con los siguientes contenidos: los recursos económicos y humanos que utilizará para la prestación de los servicios, la matriz origen-destino de las cargas, el detalle de los clientes y los productos a transportar, un cuadro tarifario referencial, una estimación de la demanda vigente y potencial, el listado de los inmuebles y espacios operativos que necesitará para sus actividades y el material rodante que requerirá para la corrida de sus trenes.
Otras dos condiciones del pliego especifican que, para seleccionar a la empresa ganadora, la comisión evaluadora tendrá en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales del oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.
Además, la estatal TAC cobrará un canon por el uso de la vía o reserva de capacidad de las vías y una contraprestación por el alquiler del material rodante y los talleres ferroviarios que utilice el nuevo operador asociado.
El rol del Estado
La nueva conformación del negocio ferroviario de cargas deja a cargo del Estado la responsabilidad de llevar adelante las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, TAC deberá afrontar el pago de las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que las concesionarias privadas devolverán al Estado y que luego podrán alquilarle bajo las nuevas reglas de juego.
Con respecto a las concesiones vigentes, el nuevo esquema les quita a los operadores privados la obligación de cumplir con un programa de inversiones obligatorias para mantener las vías y estaciones y los desliga de mantener bajo su órbita a la totalidad del personal que ocupan hasta ahora. Solo tendrán que conservar en sus planteles la cantidad de empleados que incluyan en el plan de negocios de los próximos 10 años. Los agentes que no formen parte de ese plan pasarán a integrar la dotación de la estatal TAC.
Lo único que perderán los actuales operadores privados es el manejo y control de la circulación de los trenes. Esas tareas quedarán de manera exclusiva en manos de la empresa TAC, la cual deberá aprobar todos los diagramas de servicios y los tiempos de viaje, pero dando prioridad de paso a las formaciones de pasajeros, algo que no sucede con las normas actuales que favorecen la corrida de los trenes cargueros.
En la práctica, el nuevo modelo deja el trato con los cargadores y la facturación de los fletes en manos de los futuros “operadores privados asociados”. De esta manera, el “negocio de fondo” de las cargas se mantendrá en manos de los actuales jugadores, con la salvedad de que ya no tendrán que preocuparse por llevar adelante las obras e inversiones para reparar y mejorar la infraestructura ferroviaria.
En ese terreno, el Estado deberá hacerse cargo de mantener todos los ramales en condiciones aptas y va camino a arrancar el partido con un par de goles en contra. En primer lugar, porque el peaje predeterminado por uso de las vías del corredor cerealero que salió a licitación contiene una reducción del 50% sobre el valor técnico que indicaba la formula internacional utilizada para ese fin.
En segundo lugar, por el propio reconocimiento que hizo la cartera de Transporte en junio pasado por medio de la resolución 353 que prorrogó por segunda vez la concesión de Ferroxpreso Pampeano. En esa norma, admitió que “no cuenta con fondos, ni partidas presupuestarias que permitan llevar adelante las inversiones para mantener la infraestructura ferroviaria en buenas condiciones” y que resulta “fundamental que el Estado genere los mecanismos que permitan contar con los recursos económicos que permitan priorizar las tareas de mantenimiento y las obras prioritarias a desarrollar”.
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