Por Antonio Rossi
Mientras el Ministerio de Obras Públicas piloteado por Gabriel Katopodis busca desplazar con un paraguas judicial a los operadores privados de los accesos Norte y Oeste; la cartera de Transporte conducida por Alexis Guerrera se topó con un nuevo traspié en su movida estatizadora para reconfigurar el negocio de los trenes de cargas que mantienen tres concesionarias privadas desde la época menemista. El “concurso de proyectos integrales” lanzado a mediados de julio para seleccionar a un socio privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca fue declarado desierto, ante la falta de interés de las empresas habilitadas para participar en ese esquema operativo.
El fracaso de la convocatoria oficial pone ahora a las autoridades de Transporte ante la necesidad de revisar la estrategia trazada para darle un cierre a las concesiones de cargas, que se encuentran vencidas y prorrogadas en forme temporaria, y llevar adelante los cambios que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132 aprobada a principios de 2015. La norma y la resolución 211/2021 de Transporte contemplan dos modificaciones sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados de cargas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso (open access) a las redes con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
El “descarrilamiento” de la primera movida que apuntaba a sentar las bases del nuevo escenario ferroviario obliga a los funcionarios a buscar una salida alternativa para poder transitar el último año de la actual administración de Alberto Fernández. Averiado seriamente el esquema inicial, el menú de opciones contemplaría, por el momento, solo dos posibilidades: una estatización lisa y llana –con un alto costo político– de las tres redes de cargas que aún siguen en manos privadas o una nueva extensión de las concesiones para que el próximo gobierno adopte una solución de fondo a partir de 2024.
La red ferroviaria del corredor cerealero elegida para el fallido concurso está en manos de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas controlada por el grupo Techint que tiene su contrato extendido de manera provisoria hasta mediados de 2023. A esta se suma Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria de cargas de la línea Mitre que está manejada por Aceitera General Deheza, una empresa del grupo Urquía, cuya concesión expira en diciembre de este año; y Ferrosur -la operadora de los trenes de cargas de la línea Roca- controlada por el grupo brasileño Camargo Correa con un contrato de concesión que tiene fecha de vencimiento en marzo de 2023.
Mecanismo fallido
A mediados de año y tras haberle extendido por segunda vez la concesión a Ferroexpreso Pampeano, el Gobierno decidió implementar un llamativo y polémico mecanismo de integración comercial con operadores privados que no tenía antecedentes conocidos, ni probados a nivel mundial. Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” a fin de seleccionar una empresa privada para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.
Según las reglas de juego que había fijado Transporte, a la licitación de “etapa única de evaluación y comparación de proyectos y antecedentes empresariales y económicos” solo se podían presentar las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). La selección del “operador asociado” era por un plazo inicial de 10 años, prorrogable por un período similar, y para definir a quién se le adjudicaría, la comisión evaluadora iba a tener en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales de la empresa oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.
Con el nuevo esquema, el Estado quedaba a cargo de las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, debía afrontar las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que devolvían las concesionarias privadas y que luego iban a ser ofrecidas en alquiler. En tanto, el “operador asociado” iba a tener que pagar un canon por el uso de las vías y una contraprestación económica por los trenes y los talleres ferroviarios requeridos a la estatal TAC.
Desde que salió a la luz, el atípico esquema operativo que no logró captar a ninguna oferente fue seguido de reojo y con cierta desconfianza por todas las referencias de la actividad ferroviaria. Diseñado por consultorías y personal del área técnica que responden a Guerrera, la figura del “operador asociado” y exceptuado de la obligación de invertir en obras de vías y en el mantenimiento de los trenes nunca terminó de convencer a la conducción y la línea gerencial de la estatal TAO, a la que le asignaron la realización de la licitación.
Las dos entidades sindicales más importantes del sector también expresaron sus reparos y dudas sobre la viabilidad del nuevo esquema. Tanto el titular de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, como quien conduce La Fraternidad, Omar Maturano, pusieron objeciones ante la falta de garantías sobre la estabilidad laboral de quienes trabajan en las concesiones y el pago de las indemnizaciones a las personas que pasaran a la órbita estatal. Si bien se perfilaban como las potenciales beneficiarias de los cambios al quedar desligadas de las inversiones en infraestructura y formaciones ferroviarias, las concesionarias tampoco veían con entusiasmo el nuevo mecanismo. Las críticas apuntaron a tres elementos centrales: la fórmula definida para calcular el valor de los peajes, las intrincadas regulaciones para la operatoria y la indefinición de los reclamos económicos cruzados que arrastran las concesiones.
Nota Editada en Letra P
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