Por Antonio Rossi
A pocos días de cumplir un mes al frente de la cartera de Transporte, el massista Diego Giuliano se apresta a tomar una de sus primeras medidas de fondo vinculada con la continuidad de los trenes privados de cargas. Por medio de una resolución que está terminando de pulir la asesoría técnica y legal, el ministro de Transporte procederá a prorrogar por 18 meses la concesión de los servicios ferroviarios de cargas de la red de la línea Mitre que opera la empresa Nuevo Central Argentino (NCA). Controlada por el grupo empresarial de Aceitera General Deheza (AGD) de la familia Urquía, la concesión de la carguera privada había arrancado en los primeros años de la era menemista y tenía como fecha de vencimiento la última semana de este año.
Con la extensión que suscribirá Giuliano, NCA seguirá operando sus trenes de cargas hasta la mitad del primer año de gestión del próximo Gobierno, que asumirá a partir de diciembre de 2023. De esta manera, NCA podrá seguir manteniendo la elevada concentración de sus servicios de cargas en cabeza de las empresas que pertenecen a su grupo controlante. Según los últimos datos relevados por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el 78% de las toneladas movilizadas por NCA fueron de Aceitera General Deheza (AGD), la empresa madre del grupo cordobés que maneja la carguera ferroviaria y que tiene como figura pública al exsenador por el peronismo Roberto Urquía.
Aunque no lo admita públicamente el funcionariado de Transporte, la decisión de darle vía libre a la ampliación contractual de NCA no hace más que confirmar el fracaso de la estrategia trazada por la administración de Alberto Fernández para la reconfiguración del negocio de los trenes de cargas que implicaba la salida de los actuales operadores privados y un rol más protagónico de las empresas ferroviarias estatales.
Con las prórrogas concedidas a Ferroexpreso Pampeano, la operadora del grupo Techint, a mediados de este año, la de NCA que está en curso y la que seguramente recibirá en marzo Ferrosur Sur, que maneja la cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa; el Gobierno ha optado por dejar la compleja cuestión de las ferroviarias privadas de cargas en modo stand by y transferirle el problema a quienes desembarcarán dentro de un año en la Casa Rosada.
Las redes de cargas que se concesionaron a principios de la década del 90 fueron transferidas bajo el régimen de “concesiones integrales” que dejaron en manos privadas la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de los sistemas de circulación de los trenes.
Ese formato fue modificado en 2015 con la sanción de la ley 27.132 que estableció un nuevo marco regulatorio para los ferrocarriles. Esa norma había sido impulsada por el entonces ministro de Transporte Florencio Randazzo y aprobada en el Congreso por la bancada kirchnerista y por los bloques macristas y radicales, opositores en ese momento.
El nuevo esquema preveía el cambio gradual del modelo menemista a otro que contenía dos cambios de fondo relevantes. El primero consistía en el retorno a la órbita estatal de todas las redes e infraestructuras ferroviarias junto con el control unificado de las vías y del movimiento de los trenes. A eso se agregó la aplicación de un nuevo sistema operativo de acceso abierto para que los operadores privados pudieran seguir prestando servicios con formaciones suministradas por Estado y el pago de peajes por el uso de las vías.
Durante la administración de Mauricio Macri, los cambios que habían sido aprobados por el Congreso quedaron en el freezer. Recién a fines de 2018, el entonces ministro Guillermo Dietrich reglamentó parcialmente la ley con una polémica modificación que permitía prorrogar las “concesiones integrales” de cargas por otros 10 años.
Recién a fines de 2020, el sucesor de Dietrich en la cartera de Transporte, Mario Meoni, delineó una hoja de ruta para ir adaptando el negocio de los trenes privados de cargas a los parámetros establecidos seis años antes.
Tras varias idas y vueltas y con Alexis Guerrera como ministro, en junio de 2021 Transporte aprobó la resolución 211 que, basada en el marco legal de 2015, contemplaba la salida escalonada de los actuales concesionarios y la instrumentación de un modelo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los operadores privados y provinciales habilitados por la CNRT pudieran armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
A mediados de año y tras haberle extendido por segunda vez la concesión a Ferroexpreso Pampeano, el Gobierno decidió implementar un llamativo y polémico mecanismo de integración comercial con operadores privados que no tenía antecedentes conocidos, ni probados a nivel mundial.
Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Transporte lanzó un “concurso de proyectos integrales” a fin de seleccionar una empresa privada para la “operación asociada” en el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.
Con ese esquema, el Estado quedaba a cargo de las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, debía afrontar las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que devolvían las concesionarias privadas y que luego iban a ser ofrecidas en alquiler. En tanto, el “operador asociado” iba a tener que pagar un canon por el uso de las vías y una contraprestación económica por los trenes y los talleres ferroviarios requeridos a la estatal TAC.
Ante la falta de interés de las empresas que estaban habilitadas para participar, el Gobierno se vio obligado a declarar desierto el llamado y a recalcular el camino que tenía previsto para revertir el escenario y las reglas de juego de los trenes privados de cargas.
Nota Editada en LetraP
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