Por Antonio Rossi
La licitación de las obras del Canal Magdalena, el megaproyecto que contempla una vía navegable alternativa de ingreso a la hidrovía, que la administración de Alberto Fernández viene anunciando y prometiendo desde el inicio de su gestión, acumuló una nueva demora y no se descarta que pase a formar parte de la herencia de cuestiones clave sin definir que tendrán que afrontar las autoridades que asuman en diciembre.
La apertura de los sobres de antecedentes técnicos y económicos de los oferentes, que se había agendado para la última semana de julio, fue postergada hasta después de las PASO por el Ministerio de Transporte, que comanda Diego Giuliano. Según el relato oficial, el motivo fue la gran cantidad de consultas y pedidos de aclaraciones que efectuaron los potenciales oferentes sobre las reglas de juego de la licitación.
En cambio, para las principales empresas y especialistas del sector, la prórroga sería porque los funcionarios no quieren correr el riesgo de quedarse sin ofertas debido a la falta de claridad técnica y la complicación económica, para el pago de las obras, en los pliegos de bases y condiciones. Apuntan que la licitación quedó enmarcada bajo la ley de obras públicas y el régimen de contrataciones de la administración estatal que establece el pago en pesos y no en dólares.
Esa cláusula fue la que hizo fracasar el intento de licitación de 2014, que quedó desierto porque las dragadoras internacionales, que tienen casi todos sus costos atados al valor dólar, no presentaron ofertas ante el temor de quedar descolocadas por una devaluación brusca o el agravamiento del proceso inflacionario; dos situaciones que ahora podrían registrarse si el Gobierno sale mal parado de las elecciones del próximo domingo.
Próximo cierre: 17 de agosto
Si bien la nueva fecha de recepción de los sobres técnicos y económicos quedó establecida para el 17 de agosto, no sería extraño que sobre la hora vuelva extenderse el plazo hasta después de las elecciones de octubre o incluso o más allá del 10 de diciembre.
Proyectado en la década del 90 y, luego de varios anuncios fallidos, el actual proceso licitatorio para las obras de apertura del Canal Magdalena recién logró ponerse en marcha en a fines de abril.
El esquema en juego prevé un procedimiento de selección de etapa múltiple. Inicialmente, los oferentes serán evaluados por sus antecedentes técnicos, empresariales, patrimoniales y financieros. Después, si son precalificados, pasarán a la segunda instancia de cotejo de las propuestas económicas.
Las compañías dragadoras deberán contar con experiencias concretas y acreditadas en la ejecución de tareas, trabajos y obras similares a las licitadas en el ámbito nacional o en el exterior. Todos los oferentes deberán acreditar un patrimonio neto mínimo de $20.000 millones y sólo el 20% de los equipos que utilizarán para las obras podrán ser alquilados.
En cuanto a las obras y tareas a realizar, el pliego licitatorio establece dos etapas. La primera abarca un plazo de siete meses y comprende la realización de los trabajos de campo, toma de muestras y procesamiento de datos para el dragado inicial del canal a 36 pies. En tanto, la segunda etapa comprende un período de 21 meses y consiste en la ejecución de las obras de apertura del canal para permitir la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y de 48 metros de manga.
Cuando comiencen a trabajar las dragas recién se llamaría a otra licitación para adjudicar el balizamiento y posterior mantenimiento del Magdalena.
Tras haber estado congelado durante la gestión macrista, el proyecto del Canal Magdalena volvió a tomar fuerza a mediados de 2020. En plena pandemia, el ahora ministro de Defensa y entonces senador, Jorge Taiana (Frente de Todos), salió a presionar a las autoridades nacionales para que llevaran adelante la contratación del dragado y balizamiento de ese corredor navegable.
La movida de Taiana recibió desde el inicio un amplio apoyo de legisladores del oficialismo, empresarios y gremios del sector, el Instituto Patria y, fundamentalmente, del gobierno bonaerense encabezado por Axel Kicillof.
Esa embestida llevó a los entonces ministros de Economía Martín Guzmán y de Transporte, Mario Meoni, a incluir en el Presupuesto de 2021 una partida plurianual de casi $26.000 millones para la concreción de las obras de dragado y balizamiento en un plazo de tres años. Junto con eso se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena para asistir y asesorar al funcionariado de Transporte en todas las cuestiones vinculadas con la licitación y adjudicación de las obras.
A mediados de 2021, la Unidad Ejecutora -que comandaba el titular de la Administración General de Puertos (AGP), el santacruceño K, José Beni- elevó el informe final de la audiencia pública que había convalidado el estudio de impacto ambiental y los pliegos de bases y condiciones ya redactados para poder avanzar con la licitación de las obras.
Por diferencias internas e intereses cruzados en la coalición gobernante del Frente de Todos, la medida se retrasó casi dos años. Hasta que en abril pasado Fernández, Kicillof y el ministro de Economía, Sergio Massa acordaron poner en marcha el proceso licitatorio.
Con un presupuesto plurianual asignado de $40.000 millones, el lanzamiento de la licitación incluyó un dato llamativo. Pese a que era una tarea asignada la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, que comanda desde febrero de este año el entrerriano K Hernán Orduna, Massa decidió correr a ese organismo del escenario para que pase a llevar las riendas de la licitación la Secretaría de Gestión del Transporte, Jimena López, que depende del ministro Giuliano.
A favor y en contra
Para quienes defienden el proyecto, el Magdalena va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. "Permitirá a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, dado que la actual del Canal Punta Indio tiene numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación”, sostienen.
En cambio, desde el Círculo Rojo que integran las empresas portuarias, aceiteras y agroexportadoras de la Hidrovía cuestionan tanto “la oportunidad y conveniencia” de llevar adelante la licitación en estos momentos, como el hecho de que las obras las terminarán pagando quienes no serán usuarios directos.
Y resaltan, además, que “un estudio encargado a la consultora Serman S.A. sobre la factibilidad del Canal, concluyó que los beneficios que representa al ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exigen la construcción y el mantenimiento”.
Nota Editada en LetraP
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