Tras varias idas y vueltas y promesas en sentido contrario, el Gobierno nacional dejó firme la decisión del gobierno de Mauricio Macri de reconcesionar a privados las líneas Urquiza y Belgrano Norte.
Esas líneas son las únicas dos de la red metropolitana que no son operadas por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y son las únicas dos concesiones de pasajeros sobrevivientes de la década del 90. Los contratos de sus actuales operadoras –Metrovías y Ferrovías, respectivamente– se encuentran vencidos desde hace varios años, pero han sido sucesivamente prorrogados hasta la fecha en un escenario de indefinición en que no avanzaban ni la licitación para una nueva concesión ni la promesa de un pase a la SOFSE.
La confirmación de la licitación de Macri para volver a privatizar la operación de ambos servicios quedó oficializada este viernes mediante la publicación del decreto 170/2023 en el Boletín Oficial, que lleva la firma del presidente Alberto Fernández, el Jefe de Gabinete Agustín Rossi y el ministro de Transporte Diego Giuliano.
De esta manera, el Gobierno confirma un decreto que está explícitamente amparado en la ley de Reforma del Estado de Menem que habilitó la privatización de Ferrocarriles Argentinos a principios de la década de 1990.
Desde lo formal, la normativa es una modificación del decreto de concesión de las líneas firmado por el expresidente Macri (423/2019), que busca apenas adaptar la contratación al marco establecido por la ley de Ferrocarriles Argentinos (27.132), suavizando la redacción original.
Cabe recordar que la modificación de los términos de la redacción originalmente propuesta, que no se ajustaba al ordenamiento legal vigente al tratarse de una concesión integral, había sido ordenada por una resolución del Ministerio de Transporte del año 2020.
Así, mientras en el decreto de Macri el llamado a licitación era para “la construcción, mantenimiento y operación” de las líneas, en la versión públicada este viernes sólo se menciona “la operación y mantenimiento”.
De esta manera, la operación privada asumiría la forma de una concesión “light”, sin responsabilidad sobre la infraestructura –que quedaría en manos del Estado a través de la ADIF– y sin comprometerse a la realización de inversiones tales como la modernización del material rodante –que el macrismo había atado a la concesión de las líneas y que también sería asumida por el Estado–.
En este sentido, el ajuste normativo del nuevo decreto implica un doble movimiento: por un lado, apunta a emprolijar la concesión en el marco de la ley de Ferrocarriles Argentinos –que no admite concesiones integrales–, mientras que por otro lado atiende el reclamo de los empresarios potencialmente interesados, que ya habían planteado ante el anterior gobierno su rechazo a realizar inversiones en renovación de infraestructura y material rodante.
Por caso, cabe mencionar que el Estado ya ha firmado acuerdos y encarado negociaciones con China para la renovación de vías y electrificación del Belgrano Norte, así como la renovación de vías y recambio del material rodante de la línea Urquiza. Todas estas inversiones quedarían emancipadas de la futura concesión de la operación y el mantenimiento de las trazas.
No obstante, cabe señalar que, pese al esfuerzo por encuadrar la concesión en este marco legal vigente, la ley 27.132 no contempla la posibilidad de concesionar la red ferroviaria, siquiera en su forma rebajada de “operación y mantenimiento”. Las formas de participación privada previstas en la norma son básicamente dos: la operación por cuenta y orden de la SOFSE –a quien no se dio intervención en este caso, ya que la licitación es directa del Ministerio de Transporte– o bien la libre operación de “acceso abierto” por parte de empresas inscriptas en el ReNOF con inversiones propias.
Si bien Metrovías y Ferrovías se encuentran registradas allí, no cuentan con material rodante propio, por lo que tampoco se cumple este segundo supuesto: en este caso, el Estado planea contratarlas como intermediarias para que operen el servicio de las líneas Belgrano Norte y Urquiza mientras les suministra todo el material rodante necesario y, además, se hace cargo de todas las inversiones de infraestructura.
Cabe recordar que, según estimaciones oficiales, actualmente el Estado cubre a través de subsidios la práctica totalidad de los costos de Ferrovías y Metrovías, que incluyen –como es lógico– un umbral de utilidades para ambas empresas. Además, en el caso de la línea Belgrano Norte, el Estado emplea directamente a parte del personal afectado a la operación a través de la sociedad DECAHF (“Trenes Argentinos Capital Humano”).
La participación de las dos concesionarias salientes se limita a la gestión del personal y a la operación y mantenimiento del material rodante a su custodia. Incluso, en la línea Belgrano Norte, la reciente refacción de estaciones fue ya encarada íntegramente por el Estado a través de ADIF. La situación de las dos líneas concesionadas contrasta con el shock de inversiones que desde 2013 han recibido las demás cinco líneas recuperadas por el Estado, que incluye el recambio integral de material rodante, renovaciones de vías y electrificación de ramales.
Según pudo reconstruir enelSubte, la decisión de mantener firme la reconcesión de las líneas cayó como un baldazo de agua fría en Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).
Ocurre que desde hace casi tres años su presidente Martín Marinucci viene reclamando públicamente que ambas líneas sean operadas por la empresa estatal, que ya controla las restantes cinco líneas del AMBA. Y lo ha hecho no sólo con el argumento de unificar la operación, sino también asegurando que la operación estatal resulta más económica para el erario público que la privada. Una afirmación que también se oyó de boca del fallecido ministro Mario Meoni y que incluso es respaldada por informes técnicos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). En varias ocasiones funcionarios del gobierno habían deslizado el pase del servicio a SOFSE como un escenario deseable, inevitable o incluso una decisión consumada. Tras años de letargo, el actual ministro Giuliano ha sido rápido en resolver a favor de los privados.
En este contexto, resulta llamativo que ni la gestión anterior ni la actual hayan explicitado nunca –ni públicamente ni en los respectivos decretos de reconcesión– cuáles son las razones o la conveniencia de que las líneas Urquiza y Belgrano Norte deban seguir siendo administradas por concesionarios privados, desconectadas del resto de la red metropolitana –especialmente grave en el caso del Belgrano Norte, aislado del resto de la red del Ferrocarril Belgrano: los rígidos límites de la concesión impiden su extensión hacia el norte y tampoco existe ninguna integración con los ramales urbanos del Belgrano Sur, que opera SOFSE–. Y en tal caso, si existiese un argumento favorable a la operación ferroviaria privada, por qué precisamente estas dos líneas y no otras (o todas) deban ser concesionadas.
Si bien a la licitación podría presentarse cualquier empresa, en rigor las únicas privadas inscriptas en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios son las propias Ferrovías y Metrovías. Resulta previsible que, al igual que en el intento de licitar un “open access híbrido” para dar continuidad a las concesionarias de cargas, también aquí las únicas oferentes sean las mismas concesionarias actuales. Al igual que en aquel caso, el gobierno no ha sabido –o no ha podido– explicar cuál sería el ahorro o la ganancia de mantener intermediarios privados en un esquema subsidiado, sin riesgo empresario, sin inversiones propias en infraestructura ni material rodante, y donde toda inversión de capital correrá de todos modos por cuenta del Estado.
Fuente: enelSubte
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