El Ministerio de Transporte de la Nación realizó la apertura del segundo sobre -oferta económica- de la licitación para la renovación de vías y señalamiento de la sección local de la línea San Martín.
La obra es considerada el puntapié inicial del proyecto de modernización de la línea, cuya pieza clave es la aún no licitada electrificación de la traza.
La licitación había sido lanzada en octubre de 2022. Tal como reveló entonces este medio, en marzo pasado se realizó la apertura del primer sobre, presentándose un único consorcio: la UTE Panedile-Siemens Mobility-Herso-Zonis-Concret Nor. La oferta técnica fue declarada admisible, por lo que se procedió a la apertura del segundo sobre, que había quedado en custodia y que contiene la propuesta financiera.
De acuerdo con el acta de apertura, a la que tuvo acceso enelSubte, la oferta asciende a un monto superior a los 133 mil millones de pesos, cifra integrada por 76 mil millones de pesos, 61 millones de dólares y casi 220 millones de euros. Dicho precio incluye todos los impuestos y excluye todo descuento.
En las próximas semanas, la propuesta será evaluada por la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE, ex UEC), que tiene a su cargo la obra ya que se trata de un proyecto con financiamiento de organismos internacionales, con lo que se determinará la eventual adjudicación.
Cabe recordar que el proyecto de modernización de la línea tiene asignado un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de 400 millones de dólares, que se complementarán con otros 122 millones del Tesoro para un total de 522 millones que se invertirán.
En paralelo, la DGPPSE ya lanzó la contratación de la supervisión técnica externa de la obra, un requerimiento del financista que ya fue licitado, y se encuentra trabajando en la elaboración de los pliegos para licitar las restantes obras que componen el proyecto de modernización: la electrificación de la traza, la construcción de una subestación en William Morris, la edificación de nuevos talleres en Playa Alianza y la reconstrucción de la estación Pilar, cuyo lanzamiento está previsto para los próximos meses.
Cabe recordar que originalmente todo el proyecto formaba parte de una única licitación “llave en mano”, que había sido lanzada en 2017. Tras años de demoras, y por recomendación expresa del BID, esa licitación fue dada de baja en diciembre de 2021: en un giro de 180° con respecto a su anterior postura, la entidad sugirió que la obra fuera relicitada en contratos parcializados por especialidad.
Cómo es el proyecto licitado
La primera licitación del proyecto comprende la renovación integral de vías, aparatos de vía (ADV), pasos a nivel y obras de arte entre Retiro y Pilar (casi 56 km). No sólo se renovarán las dos vías principales, sino también las terceras y cuartas donde existan.
De esta obra quedarán excluidos dos tramos: el viaducto Palermo – La Paternal (km 6,6 a km 11,6, entre el puente de la calle Paraguay y el puente de la Av. San Martín) y la vía descendente entre el km 40 y la estación Pilar, que ya cuenta con durmientes de hormigón, donde sólo se realizarán tareas de mejoramiento.
Se desarmará la actual infraestructura de vías, se realizará el perfilado del terreno y se constituirá una nueva subrasante. La nueva vía quedará conformada con durmientes de hormigón monobloque, rieles UIC 54 E1 de tipo Vignole (clase R260 en vía recta y clase R350 HT en vía en curva y enlaces entre ADV), que serán unidos para conformar riel largo soldado, fijaciones doblemente elásticas tipo W14 y piedra balasto grado A1.
A su vez, se prevé la instalación de un nuevo sistema de señalamiento, control de trenes y sistema automático de protección ATS (Automatic Train Stop).
El objetivo de estas obras es preparar la infraestructura de cara a la implementación de servicios eléctricos en la línea, en el marco de los que se proyecta “triplicar la oferta”. Una promesa que contrasta notablemente con la actual situación de crisis en la que vive la línea por falta de material rodante y tractivo en condiciones de marcha.
De acuerdo con el plan operativo que acompaña los pliegos, se prevé brindar servicios cada 7:30 minutos en el tramo Retiro – José C. Paz y cada 15 minutos en el tramo José C. Paz – Pilar. Sin perjuicio de esto, los sistemas deberán diseñarse para una frecuencia máxima de 3 minutos, contemplando la posible circulación de trenes locales, semirrápidos, rápidos y de larga distancia, así como de cargas.
La flota prevista es de 25 formaciones de ocho coches cada una, 19 operativas en simultáneo, tres en reserva operativa y tres en reserva técnica. La cantidad podría eventualmente ampliarse hasta un máximo de 35 formaciones. La compra de los nuevos trenes eléctricos, cabe señalar, viene demorada: fue adjudicada a fines de 2021 a la empresa rusa TMH, pero la operación se encuentra congelada a raíz de las sanciones que recibió el país euroasiático tras el estallido de la guerra en Ucrania.
Las licitaciones restantes, tal como se detalló más arriba, están previstas para los próximos meses: abarcarán otros aspectos de la obra, tales como la electrificación de la traza entre Retiro y Pilar, la construcción de una subestación eléctrica en William Morris, la edificación de un nuevo taller en Playa Alianza y la reconstrucción de la estación Pilar, entre otras intervenciones.
Cabe recordar que el San Martín es una de las tres líneas ferroviarias metropolitanas que aún permanecen sin electrificar -las otras dos son el Belgrano Sur y el Belgrano Norte-. Esta situación podría cambiar en el mediano plazo, ya que las tres tienen proyectos de electrificación con diversos grados de avance: además del citado proyecto del San Martín, está confirmado un crédito de 600 millones de dólares del Banco Mundial para la electrificación del Belgrano Sur, en tanto que existe una propuesta de CREC para el Belgrano Norte, que fue incluida en las recientes negociaciones con China.
Fuente: enelSubte
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