Es el más emblemático y el principal del país, sin embargo, el Puerto de Buenos Aires, puede perder relevancia en el corto plazo si finalmente se concretan todas las advertencias que se vienen realizando desde distintos sectores al menos desde el año 2012.
Sólo dos multinacionales operan en el puerto de Buenos Aires, el principal de la Argentina, con una capacidad de 1,5 millones de TEUs anuales de carga total. O, cerca del 62% de los contenedores del país.
Un TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 6,1 metros. Una unidad de medida utilizada en el transporte marítimo representa una caja metálica estandarizada que puede transferirse fácilmente entre trenes, camiones y buques.
Las operaciones de estas dos multinacionales no están exentas de polémicas porque tres meses antes de la finalización del mandato de Alberto Fernández se decidió, a través del decreto 299/23, establecer un diseño de dos terminales para la próxima licitación y extendió por tres años las concesiones de Terminales Río de la Plata (DP World) y Terminal 4 (APM Terminals, Grupo Maersk), empresas a cargo de las operaciones de contenedores en el Puerto Buenos Aires.
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Puerto de Buenos Aires: falta un plan de infraestructura nacional a largo plazo
En un comienzo eran tres los concesionarios pero uno salió del negocio. La Administración General de Puertos (AGP), conducida por José Beni durante la gestión del Frente de Todos, prorrogó las concesiones de las terminales portuarias hasta 2027 y autorizó una suba de las cargas del 100% a partir de enero de 2024. Las actuales operadoras son TRP, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3, controlada por Dubai Ports World (estatal) en sociedad con el grupo local Román; y APM, la operadora de la terminal 4 que pertenece al grupo danés Maersk.
Esta cuestión, bastante irregular, por la necesidad de planificar a largo plazo de empresas logísticas tan grandes, es un factor más de incertidumbre para el futuro estatus del Puerto de Buenos Aires que podría convertirse en uno de tipo feeder o alimentador de otros que gocen de mayor calado y capacidad para recibir grandes buques como sucederá, más pronto que tarde, con Montevideo en Uruguay.
Algunos operadores enseñaron un video que está circulando entre referentes del sector y concluyeron, en voz baja, que "La falta de un plan de infraestructura nacional a largo plazo, producto quizás de las llamativas renovaciones sistemáticas de su concesión, justificaron la ausencia de inversiones. De esta forma, condicionaron al principal puerto de contenedores de Argentina, que centraliza el 50% del total de la carga, a convertirse en una terminal carente de tecnología, equipamiento y operatividad".
Jorge Metz, que condujo la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables durante buena parte de la gestión de Cambiemos, es más directo acerca del estado de situación con el puerto de Buenos Aires.
"Lo más importante para entender la situación es que hoy, el puerto de Buenos Aires, tiene un calado por el río La Plata de 10 metros. Ponele que en el mejor de los casos lo lleven a 10 metros y medio, 11 metros, más no lo pueden llevar. Entonces, van a competir con puertos de América del Sur que tienen 15 metros, 14 de Montevideo, 16 de los brasileños. El ancho de solera es de 100 metros en los canales navegables. El canal de acceso necesita áreas de cruce de alternativa que las hicieron y no las inauguraron. Después, cuando las inauguraron, ya se habían rellenado de arena de nuevo. Estamos en una situación de colapso y no lo están entendiendo. ¿Por qué? Porque están todos corriendo, o sea, todos, los operadores, los que viven de este negocio no hablan porque están haciendo fortunas como nunca. O sea, las mafias están al día. El servicio de remolcadores valía 40.000 dólares. Nosotros lo llevamos a 4.000. Ahora, ya está en 30.000 dólares. Y, así casi todo. Estos son mafias, carteles que están manejando esta historia y que mientras ellos hacen plata y los funcionarios actuales están desorganizados y no parecen estar a la altura".
Puerto de Buenos Aires: otras propuestas
Además, existen otras propuestas en danza en los despachos de la Jefatura de Gobierno de la CABA y en algunos de Nación, que hablan de "descentralización". Descentralizar la actividad portuaria para que algunas funciones se realicen desde otros puntos del país. "La principal idea para descentralizar la actividad portuaria en Buenos Aires es relocalizar la actividad en otros puertos, logrando una mejor distribución de los contenedores", señalan.
Se habla de los embudos y las congestiones que provocan en la Ciudad y el dinero que se gasta por los costos logísticos extras además de la preocupación por la contaminación ambiental en una urbe que hace tiempo decidió ser una de las más ecológicas del planeta, aunque no lo logre. Para Metz, estas propuestas se inscriben "...en fuertes intereses económicos para cerrar el puerto de Buenos Aires, o sea, de alguna manera trasladarlo a un uso distinto al actual, de privilegiar la actividad de cruceros y destinar la nueva ubicación en otro. Pero una vez más, lo principal para sostener la categoría es la profundidad que existe para recibir portacontenedores. Esto es un tema determinante para Buenos Aires y, también, hay que tener presentes las facilidades operativas que puede ofrecer el puerto y sus terminales".
Si bien las administraciones son presionadas fuertemente, exigiendo nuevas inversiones para mejorar su infraestructura, para mejorar su calado, hoy los buques nuevos se dirigen a San Pablo, Río Grande y en la costa este, y, próximamente, a Montevideo que correrá con ventaja.
Para el Dr. Alejandro González Escudero de la fundación economía y sociedad (FUNDECOS), "los costos y el dragado son puntos críticos que definen la competitividad. Hoy en el mundo los buques portacontenedores son de aproximadamente 100.000 toneladas, calan más de 42 pies y con sistemas modernos se cargan y descargan en 24 horas por lo que crecen las exigencias para que los puertos tengan la profundidad adecuada y estén preparados técnicamente".
Ya en 2012 se había explorado la posibilidad de una operación en conjunto entre el puerto de Buenos Aires y el de Dock Sud para no perder carga frente a Montevideo. Pero fue un plan que anotó algunas contras. Aunque las autoridades de Buenos Aires y Dock Sud pretendan una estrategia conjunta, allí estarán los concesionarios canibalizándose buques, protestando por las tasas a las cargas y por el dragado del canal de acceso. Por último, es interesante anotar que la economía nacional se verá afectada por el aumento de costos de fletes si el puerto de Buenos Aires continúa perdiendo estatus.
"La Argentina no puede perder la capacidad de ser un puerto concentrador", se escucha en la terminal operada por Maersk y APM Terminals y se repite entre funcionarios de una AGP muy nutrida en personal. Es un concepto que repiten los empresarios concesionarios. Es un concepto que repiten los empresarios navieros. Y que no se escucha mucho entre los operadores logísticos, transportistas terrestres y despachantes de aduana, y todos los que brindan servicio a las cargas. Debería ser un reclamo unánime porque la economía argentina se encarecerá cada vez más con los fletes.
Fuente: iProfesional
