El Gobierno echó al presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, que había asumido su cargo en febrero. Luque venía de ser gerente de asuntos jurídicos durante la gestión Martín Marinucci y, hace algunos años, fue candidato a concejal de San Miguel por el Frente Renovador. Sin embargo, su designación había sido una decisión del nuevo gobierno.
Las autoridades justifican la decisión en que existieron “diferencias de criterios en materia de operación y seguridad operacional en el manejo de los trenes“. Además, sostuvieron que “no se han cumplido con los objetivos y tiempos adecuados para las políticas que demanda el sector”, en relación al lento avance de la emergencia ferroviaria (ver abajo). Si bien aún no está definido el nuevo titular, fuentes oficiales afirman que se trataría de una persona con “perfil técnico”.
Pero, según pudo saber este medio, el motivo del desplazamiento no estaría vinculado al desempeño del titular de SOFSE sino a diferencias del diputado provincial bonaerense Agustín Romo (La Libertad Avanza) –referenciado en Santiago Caputo, virtual hombre fuerte del Gobierno– con Fabián Carballo, un empresario muy cercano a Luque que explota diferentes concesiones comerciales en terrenos ferroviarios y aledaños.
Hasta ahora, el presidente de Trenes Argentinos era considerado un “protegido” de Caputo y Romo, con quien integra la llamada “banda de San Miguel”. Tanto es así que Luque había sobrevivido a la estampida de funcionarios que se produjo tras la salida del ex jefe de Gabinete Nicolás Posse, que llevó al recambio de los titulares de las demás empresas ferroviarias. Su garante no era Posse, sino Caputo.
Hasta el momento el Gobierno no definió un sucesor de Luque al frente de SOFSE, pese a la promesa de un “cargo técnico”. enelSubte pudo saber que la cruza de versiones, acusaciones y operaciones entre los distintos sectores políticos en que están loteadas las empresas ferroviarias es febril. Quien más suena para tomar la posta de la operadora estatal ferroviaria es Matías Galparsoro, vinculado a Florencio Randazzo, hasta ahora vicepresidente de la empresa. Pero esta información podría llegar a cambiar. O a no durar.
El papel de Luque en el accidente de la línea San Martín
El hito más significativo de la deslucida actuación de Luque al frente de Trenes Argentinos, que vio un sostenido deterioro en todos los servicios de la empresa, fue el accidente ocurrido entre dos formaciones de la línea San Martín el pasado 10 de mayo, que tuvo un efecto paradójico: puso sobre el tapete los efectos del recorte realizado por el Gobierno, pero fue utilizado por las autoridades como argumento a favor de una nueva privatización.
No obstante, Luque tuvo una carta con la que salió relativamente airoso: una semana antes del accidente en Palermo, el presidente de Trenes Argentinos había alertado a sus superiores sobre los graves efectos del ajuste total de contrataciones, obras y compras fundamentales para el sistema ferroviario. La situación era de tal criticidad, según un documento interno revelado por enelSubte, que se ponía en riesgo la seguridad operacional de los trenes.
En concreto, Luque solicitaba asignaciones de fondos urgentes para el normal funcionamiento del sistema. En dicho documento remitía a a un informe elaborado por el gerente general administrativo, Jorge Álvarez Holmberg, que concluyó que el ajuste ejecutado por el gobierno nacional durante el primer trimestre de 2024 implicó una reducción del 75% en términos reales sobre los fondos disponibles para cubrir los gastos operativos, sin considerar el pago de sueldos. Según trascendidos, Álvarez Holmberg podría sumarse ahora a la lista de funcionarios desplazados.
Tras el accidente de la línea San Martín, el Gobierno se vio obligado a mostrar iniciativa y anunció la declaración de una emergencia ferroviaria que, sin embargo, fue oficializada un mes después. A pesar de su publicación en el Boletín Oficial, la emergencia avanza muy lentamente: sólo en los últimos días las empresas presentaron sus propuestas de trabajos urgentes, que aún no fueron analizadas por la Secretaría de Transporte.
El desplazamiento de Luque podría afectar aún más el lento avance de la emergencia. La parálisis de erogaciones sigue siendo total y las tareas más urgentes, como la reparación de las locomotoras de la línea San Martín, aún no tienen fecha de inicio.
Si bien desde la Secretaría de Transporte se anunció que en el marco de la emergencia se puso en marcha el sistema Automatic Train Stop (ATS) –obra prácticamente finalizada durante la gestión anterior–, lo cierto es que la tecnología de frenado automático aún se encuentra en fase de pruebas en la mayoría de las líneas. Además, en algunas líneas el funcionamiento parcial del sistema está ocasionando nuevos inconvenientes, como bruscas disminuciones de velocidad por fallas en su implementación. Hasta el momento, las compras habilitadas fueron menores y se limitaron a reparar balizas y señales deterioradas.
Nuevo cambio de autoridades, y van…
Los cambios de autoridades en ocho meses del gobierno de Javier Milei fueron una constante. Las autoridades designadas en febrero, tras dos meses de incertidumbre, tuvieron su primera modificación en abril, cuando se desplazó a Pedro Hadida, quien se encontraba al frente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), y a Alejo Maxit, al frente de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), por Patricio Gilligan y Marcelo Krajzelman respectivamente.
En el mes de junio, Gilligan –que presidía en simultáneo FASE y Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF)– fue desplazado y días más tarde se designó al nuevo titular, Federico Canedi. También se confirmó la salida de Sergio Basich al frente de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), cuyo nuevo titular es Alejandro Núñez.
A pesar de los numerosos cambios en tan pocos meses, aún hay áreas importantes que carecen de titular. El caso más destacables es el de la antigua Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE), que se encarga de los proyectos con financiamiento internacional. La vacancia generó incertidumbre en los organismos internacionales, y las obras con fondos confirmados se encuentran totalmente paralizadas.
Desde la asunción del nuevo gobierno en diciembre, las únicas constantes fueron los cambios frecuentes de autoridades, el ajuste total sobre las partidas y las intenciones de privatización de las empresas ferroviarias. Estos aspectos generaron un deterioro del sistema ferroviario que no se veía desde la época de las concesiones integrales.
Por lo pronto, la salida de Luque no aparece vinculada ni a una intención de acelerar la inversión con las herramientas que proporciona la emergencia ni, pese a lo anunciado, a mejorar la gestión técnica de SOFSE, empresa ya condenada a la “privatización o concesión” mientras comienza a producirse una fuga de directivos para asesorar a las potenciales empresas interesadas. Incluso, la indefinición sobre el sucesor del funcionario cesado –su salida no vino informada del nombramiento del nuevo titular– sugiere que continuarán la inestabilidad y el internismo crónico que han caracterizado hasta el momento a la actual gestión.
Mientras tanto, la degradación del servicio ferroviario parece responder a lo que se ha llamado “efecto FEMESA”: un doble juego de ahorro fiscal y deterioro de las prestaciones que termina generando las condiciones de opinión favorables para una privatización. Luego de consumada, esto permite mostrar un artificial “shock de inversiones” por parte de las empresas –que en el antecedente del menemismo fue realizado con fondos públicos–.
Pero el deterioro del sistema no es gratuito: como quedó en evidencia tras el accidente de la línea San Martín, supone un riesgo operativo muy importante que el Gobierno parece dispuesto a correr. En última instancia, mientras más aparecen los trenes como un costo fiscal a eliminar, más se olvida que transportan las vidas de millones de personas.
Fuente: enelSubte
