El juez federal Julián Ercolini procesó este miércoles a seis empleados ferroviarios por la cadena de “imprudencias” que derivaron en un choque de trenes en Palermo en mayo pasado y que provocó más de 60 heridos. Para el magistrado, los acusados incurrieron en el delito de “estrago culposo agravado por haber causado lesiones” y les trabó un embargo de 157 millones de pesos a cada uno. Otros seis imputados recibieron sobreseimiento.
El procesamiento recayó sobre Alfredo Gómez, Mariano Filangieri, Damián Bartoletti, Nahuel Morales, Leandro Martínez y Javier A. Silvero. “Mediante las omisiones a sus deberes de cuidado habrían contribuido a incrementar la peligrosidad propia de la actividad ferroviaria, riesgo que, posteriormente, habría incidido en forma directa en la colisión de las formaciones n° 3021 y n° 3353″, sostuvo la imputación.
“Se encuentra comprobado con el grado de certeza requerido para esta instancia procesal que la colisión acaecida el 10 de mayo de 2024 no obedeció al comportamiento imprudente de una sola persona que aisladamente omitió el deber de cuidado que se hallaba a su cargo por el rol que desempeñaba, sino que, por el contrario, se debió a una diversidad de riesgos que en forma simultanea o yuxtapuesta convergieron en el suceso que resulta objeto de investigación”, afirmó el juez en la resolución a la que accedió Infobae.
Y agregó que hubo “comportamientos activos/omisivos adoptados por cada uno de los encausados” que demuestran “la diversidad de riesgos que coadyuvaron e incidieron en la colisión”. El fallo afirmó que “la explicación del resultado finalmente acaecido no puede encontrarse y centrarse en un solo factor de riesgo o en la deficiente conducta individual de un solo operario del sistema ferroviario; sino que, tal como se ha visto, ha obedecido a una multiplicidad de causas y circunstancias que tuvieron lugar en la mañana del 10 de mayo de 2024, las cuales en cada caso, respondieron a la actuación de diferentes personas que omitieron cumplir el deber de cuidado que debían observar en el ámbito de relación en el que se desempeñaban”.
El choque ocurrió el viernes 10 de mayo a las 10.30 a la altura de Figueroa Alcorta y Dorrego cuando un tren de la línea San Martín con pasajeros chocó a una formación vacía y provocó el descarrilamiento de este último. Frente a este escenario se desplegó un amplio operativo en la zona. Hubo un centenar de heridos de distinta consideración, pero ninguna víctima fatal. Medio centenar fueron asistidos en hospitales.
“Control chocamos acá. Nos notificaron en Ocampos y chocamos acá, kilómetro 5 casi. Había un tren”, dice el maquinista a los trabajadores del control.
“Sí, sí, conductor, ahí me avisó la guarda que viene con el coche vacío. Eso es lo que sé, le estoy llamando a la auxiliar de Palermo que consiguió la vía”, dice uno de los controladores.
“¿Martín me escuchas? Ahí el auxiliar de Palermo te había dado la vía para el 53 porque ahí chocó con la liviana. Sí, sí, ahí me dieron la libranza, la 25, no sé si tomaste. Lo llamé varias veces hasta que me la dio y después me consiguió la vía. 9 6 4 tomate precaución, altura kilómetro 5 aproximadamente”.
Para los investigadores, hay coincidencia en que hubo falla humana en el marco de la falta de funcionamiento del sistema automático de señalización. Pero la imputación habla de una cadena de responsabilidades porque habla de quienes debían controlar a los actores directos.
Apenas ocurrió el siniestro, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, fue el encargado de precisar que “se analizan múltiples hipótesis”. Entre ellas, aparecen el robo de cables, la falta de señales, una falla en la comunicación y hasta una cadena de irresponsabilidades en la prevención de este tipo de siniestros.
Es que, como señala el audio que fue entregado a la Justicia, el maquinista que conducía la formación con pasajeros recibió la autorización para circular por esa vía, pese a que se encontraba en el camino la locomotora detenida. La notificación para avanzar los conductores la recibieron de manera escrita, ya que desde hace 10 días no hay señalización producto del robo de cables. Apenas ocurrió el choque, la dirigencia sindical apuntó a la desinversión y se puso en alerta ante la posibilidad de que la responsabilidad de lo que pasó recaiga sobre los trabajadores.
El fallo
En una resolución de 127 páginas, Ercolini confirmó que “de los informes confeccionados por las distintas áreas técnicas de la Línea General San Martín y de los anexos de documentación aportados, se desprenden, entre otros elementos, los registros asentados en los libros de tareas que dan cuenta de los robos de cables sufridos en ese período, el material fotográfico colectado respecto de dichos eventos y las denuncias policiales efectuadas ante la Comisaría F.F.C.C. San Martín de la P.F.A. para su respectiva investigación”. Es que en los meses previos a que tuviera lugar la colisión se registraron numerosos episodios que afectaron al sistema de señales de la traza del ferrocarril San Martin.
“La cadena de eventos da cuenta de las razones que explican por qué el 10 de mayo de 2024 el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático de señales SEAL, y por qué, en el área afectada, la circulación de trenes era operada bajo el sistema de bloqueo absoluto previsto en el art. 61 y siguientes del RITO, hasta tanto los trabajos de reparación, que se hallaban en curso, pudieran ser finalizados. Asimismo, se estableció que las tareas de mantenimiento se veían continuamente afectadas por la constante aparición de nuevos episodios del mismo tenor delictivo, lo que motivó que desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar los inconvenientes que tales sucesos traían aparejados, entre ellos reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos”, se destacó en la resolución a la que accedió Infobae.
En su resolución, el juez destacó: “l siniestro objeto de investigación se trata de un hecho complejo y multicausal, que encuentra explicación en la infracción al deber de cuidado de MORALES, FILANGIERI, BARTOLETTI RENZI, MARTÍNEZ, SILVERO y GÓMEZ, agentes del sistema ferroviario que, el 10 de mayo de 2024, debían velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los parámetros socialmente establecidos y aceptados para dicha actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó el riesgo inherente a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo acaecido el 10 de mayo de 2024″.
Los acusados “se limitaron a señalar que habrían cumplido con las obligaciones que se hallaban a su cargo, y postularon que la responsabilidad por la producción de los eventos correspondería a otros agentes vinculados a la gestión del transporte ferroviario”, dijo el juez que descartó esa interpretación.
Quiénes quedaron procesados
Morales fue el empleado que dio vía libre a una de las formaciones. “Con su accionar, y al no adoptar las medidas que reglamentariamente estaban previstas, habría quebrantado su rol y abandonado el ámbito del riesgo socialmente tolerado para ingresar al ámbito del riesgo no permitido, configurándose así la infracción al deber objetivo de cuidado que caracteriza a los delitos imprudentes”, dijo el juez.
Cuando le tocó declarar, Morales le atribuyó la responsabilidad de los hechos a: los tripulantes de la formación n° 3021 (por no haber comunicado sus sucesivas detenciones), a quienes se encontraban en las cabinas de señales Ocampo, Paternal y en el Puesto Control Trenes (por no haberle informado que dicho tren aún no había liberado el sector) y a sus superiores en general (por no brindarle la capacitación suficiente para cumplir ese rol). “La responsabilidad penal que pudiera caber a otros empleados del ferrocarril por el incumplimiento de las funciones que se hallaban a su cargo, no impide que se atribuya responsabilidad a Morales por esos eventos, puntualmente en cuanto a la infracción al deber de cuidado que pesaba sobre el nombrado”, señaló el fallo.
El procesamiento también recayó sobre Filangieri, conductor y Bartolotti, ayudante de la formación 3021. “Habrían asumido individual y voluntariamente el control del foco de riesgo que implicaba la conducción de la formación n° 3021, y habrían omitido adoptar las medidas pertinentes para mantener los peligros de dicha actividad dentro de los límites tolerados”, señaló el juez. “No tomaron las mínimas y más elementales precauciones, esto es, haberse informado y preparado para las características especiales que presentaba la locomotora que debían conducir”, agregó.
El fallo también alcanzó para para Martinez y Silvero, que operaban en el Puesto Control Trenes). Ellos estaban “encargados de velar por la regularidad del movimiento y la circulación de los trenes de la línea FFCC San Martín, cumpliendo funciones en las oficinas del Puesto Control Trenes emplazadas en la Estación Caseros de dicha traza férrea”.
Según Ercolini, “era obligación de Martínez vigilar la circulación de las formaciones implicadas en la colisión, especialmente la de la n° 3021 atento que se trataba de un servicio especial por fuera del itinerario regular. En esa línea, se observa que si Martínez hubiese vigilado el trayecto de la formación n° 3353 se habría percatado que la misma estaba ingresando al sector de bloqueo que aún no había liberado la formación n° 3021, por lo que, entre sus facultades se hallaba la de detener la marcha de la formación n° 3353 hasta tanto resultare seguro que continuara su camino”, dijo. Y añadió que de las comunicaciones tanto Martínez como Silvero “podían y debían escuchar” los problemas que tenían los tripulantes de la formación n° 3021 para desactivar el sistema “OBC” que aplicaba el freno automático de emergencia cada vez que se superaban los 30 km/h.
El procesamiento también incluyó a Gómez, supervisor de Mesa de Personal. “La posición de garante en la que se encontraba Gómez le imponía mantener actualizados los registros vinculados a los conocimientos del personal de conducción, así como también, los distintos tipos de locomotoras, sectores de vías, y sistemas de señales, aspectos entre los que se encuentra la utilización del dispositivo “OBC” (utilizado para la concesión de vías, control de velocidad, aplicación de freno, etc.).
Para Ercolini, “las mencionadas omisiones al deber de cuidado por parte de Nahuel Alejandro MORALES, Mariano Ignacio FILANGIERI, Damián BARTOLETTI RENZI, Leandro MARTÍNEZ, Javier Armando SILVERO y Alfredo GÓMEZ convergieron en la creación de un riesgo jurídicamente desaprobado, peligro que finalmente se materializó en el resultado, es decir en la colisión de las formaciones n°3021 y n°3353 con sus respectivas consecuencias para la integridad física de las personas que resultaron afectadas, así como para el patrimonio de la línea FFCC General San Martín”.
“La extensa gama de probanzas recabadas que, por cierto, no han podido ser desvirtuadas por ninguna de las personas indagadas en el proceso, dan cuenta irrefutable, y con el grado de provisionalidad necesario para esta instancia procesal, de la materialidad del hecho estudiado. A su vez, ha quedado demostrada la intervención que cada uno de los imputados tuvo en los hechos”, se agregó.
Fuente: InfoBae
